F1 araçları 1960’lardan beri arka kanatlara sahipler. Arka tekerlekler üzerine yere basma kuvveti ekleyen kanat, viraj dönme, çekiş ve frenlemede büyük fayda sağlar.

F1’in Teknik Yanı Bölüm 4: Arka Kanat F1’in Teknik Yanı Bölüm 4: Arka Kanat

F1 araçları 1960’lardan beri arka kanatlara sahipler. Arka tekerlekler üzerine yere basma kuvveti ekleyen kanat, viraj dönme, çekiş ve frenlemede büyük fayda sağlar. Arka kanat, arka tekerlekler üzerindeki yere basma kuvvetinin sadece yarısını üretirken, diğer yarısından ise difüzör sorumludur. Aracın aerodinamisi için hayati önemde olan arka kanat, yüksek yapısı ile kolaylıkla yere basma kuvveti üretebilirken, aynı zamanda da aracı düzlüklerde yavaşlatan sürüklenme de oluşturur. Takımlar düzlüklerde oluşan bu sürüklenmeyi istemedikleri için, arka kanat ayarı yaparlarken tur zamanları ile düzlükteki sürüklenme kayıplarını kıyaslarlar. Arka kanat ayarı yapıldıktan sonra aracın dengesini sağlamak için gerekli ön kanat ayarı da yapılır. Bazı pistler, yapısına göre ciddi miktarda yüksek veya alçak kanat açılarına sahip olabilirler. Ancak bazı pistlerde de düzlüklerle virajlar öyle bir şekilde oluşturulmuştur ki, hangi kanat ayarını yaparsanız yapın tur zamanları belirli bir ölçüde sabit kalır.

Bu kadar önemli bir parça olan arka kanat, kurallar tarafından sürekli kısıtlanır. Şimdilerde arka kanat 75 cm genişliğindedir ve üzerinde kaç tane kanatçık kullanılabileceği kısıtlandırılmıştır.



Kanatçıklar



Aracın arkasında ve çok yüksekte olmasından dolayı, arka kanadın üst kısmı kolayca görülebilir. Bu bileşen, 22 cm yüksekliğinde ve 35 cm genişliğinde olup, sadece iki kanatçıktan oluşabilir. Takımlar çoğu pistte kanadı azami yere basma kuvveti üretecek açıda kullanırlar. Monza, Montreal ve Spa gibi çok az pistte kuralların izin verdiği azami boyuttan daha küçük kanatlar görürüz.

Ön ve arka kanatlarda kullanılan ortak bileşenlerden biri Gurney kanatçığıdır. Bu kanatçık, kanadın arka ucuna doğru açıda yerleştirilen bir karbon fiber parçadan oluşur. Bu kanatçık küçük bir sürüklenme oluşturmasına rağmen, kanadın hemen arka ucunda ters bir hava akımı oluşturarak kanada yere basma kuvveti ekler. Takımlar Gurney kanatçıklarını arka kanadın ince ayarını yapmakta kullanırlar. Bu kanatçıklar kanadın büyün uzunluğu boyunca kullanabilirler, ancak takımlar aşırı büyük Gurney kanatçıkları kullanarak daha büyük oranlar elde edebilirler. Takımların bunu yapmalarını engellemek için bu kanatçıkların yüksekliği 2cm ile sınırlandırılmıştır.

Büyük aero etkisine rağmen, Gurney kanatçıkları kanada yapışkan bir bant ile tutturulur. Bu bant, takımların kanatçığı özellikle de kurumakta olan ıslak pistlerde pit stop esnasında kolayca sökebilmelerine imkân verir. Böyle arka taraftaki yere basma kuvveti azaltılarak, bir miktar azami hız kazanılır.



Yarıklar



Arka kanat uç plakalarında göze çarpan bir özellik de yarıklardır. Bu yarıklar kanadın oluşturduğu sürüklenmeyi azaltmak için kullanılır. Arka kanat çok fazla sürüklenme ürettiği zaman, yukarısında oluşan yüksek basınçlı hava alttaki ve yanlardaki düşük basınçlı havayla karışır ve girdaplar oluşturur. Bu girdaplar kanadın arka kısmında giderek büyüyerek kanada daha fazla sürüklenme ekler aracı düzlüklerde çok yavaşlatır. Bu girdapları, nemli yarışlarda kanadın uçlarında oluşan buhar şeklinde görebiliriz. Bu yarıklar girdapları engellemek için kullanılır.



Kiriş Kanadı



Genellikle boyanmamış olarak bırakılan bu karbon fiber parça, vites kutusunun hemen üzerinde çok alçak bir konumda durur. Bu alt kanat, kurallar tarafından sıkıca düzenlenmiştir ve tek bir kanatçıktan oluşmak zorunda bırakılmıştır. Arka kaza yapısının hemen yakınında olmak zorundadır. Bazı takımlar kaza yapısını kanadın içinden geçirir, ancak bu kanadın etkin bölgesini daraltır. Genelde kaza yapısının üzerine konularak hava akımına en iyi karşılık verecek şekilde konumlandırılır.

Arka tarafın yapısal bütünlüğünü koruyucu bir parça olarak da kullanılan kiriş kanadı, arka kanatta oluşan yere basma kuvvetini şasiye aktarmada büyük tol oynar. Takımlar arka kanadın üst bölümündeki kanatçıkları desteklemek için direkler de kullanabilirler, ancak bu direkler artık çok daha önemli olan arka kısmın verimliliğini düşürür.



Uç plakalar



Ön kanatta olduğu gibi, arka kanattaki uç plakalar da takımların çok büyük plakalar kullanmasını engellemek amacıyla belirli boyutları aşmayacak şekilde sınırlandırılmıştır.



DRS



Şimdilerde takımlar aracın azami hızını artırmak amacıyla arka kanadın üst kanatçığının açısını değiştirebilmektedirler. Bu açı değişimi, sadece belli durumlarda ve pistin belli bölümlerinde kullanılabilir. Bu sayede sürüklenme düştüğünden dolayı sistem DRS (Drag Reduction System-Sürüklenme Azaltma Sistemi) olarak adlandırılmıştır. Pistteki geçişleri artırmak amacıyla yapılan bu sistem, hidrolik bir kolun arak kanadın üst kanatçığını yukarı doğru kaldırmasıyla etkinleştirilir. Yere basma kuvveti düşer, arka kanadın sürüklenmesi azalır ve böylece düzlüklerde geçişi sağlamak için 10-15 km/saat hız avantajı kazanılır.

DRS sistemlerinin tasarımını sınırlayan birçok kural vardır. Üst kanatçığın menteşesi arka kısımda olmalıdır ve üst kanatçık ile alt kanatçık arasındaki boşluk en fazla 5 cm olmalıdır. Yarış hakemleri tarafından izin verildiği sürece, yarış dışındaki oturumlarda, pilot DRS’yi istediği zaman kullanabilir. Yarışta ise ilk iki tur kullanılamaz ve sonrasında hakemler tarafından etkinleştirildikten sonra, DRS kontrol alanında öndeki araca 1 saniyeden daha yakın olan araçlar sistemi sadece belirlenen DRS alanında kullanabilirler. Öndeki araç yerini korumak için DRS kullanamaz.

Sürücüler DRS sistemini etkinleştirmek için farklı yollar kullanırlar. Çoğu direksiyon üzerinde bulunan bir düğmeyi tercih ederken, bir kısmı iste gaz pedalına belirli azami seviyesinden daha fazla basarak etkinleşen bir sistemi kullanırlar. Ayrıca takımlar DRS aktif olduğu zaman daha güçlü bir motor tork haritası ve daha yüksek devir ayarı kullanarak geçiş şansını azamiye çıkarmayı hedeflerler.

DRS kullanımında en çok dikkat edilen durum ise güvenliktir. Sürücüler DRS açıkken bir frenleme ve viraj bölgesine çok daha düşük bir arka yere basma kuvveti ile geleceklerdir. Fren pedalına basıldığı anda DRS sistemi kapanmalıdır. Ayrıca pilotlar frenleme bölgesine yaklaştıklarında arka kanat üzerindeki hava akımını hemen eski haline döndürebilmek için DRS’yi kendileri de kapatabilirler. Bununla birlikte, DRS sistemini açan hidroliğin arızası durumunda üst kanatçık, hava basıncıyla normal konumuna dönebilmelidir. Yağmurlu sürüşlerde ise DRS kullanımına izin verilmez.

Bilgiler için teşekkürler..