2024 sezonunda, Formula 1’in zirve takımları arasında, fren çözümleri için da kapsamlı geliştirmeler yapıldı.



2022 Formula 1 regülasyon değişiklikleri, daha çok sidepod tasarımları ve tabanlara geçişe odaklanırken, araç tasarımının birçok yönünü de beraberinde etkiledi.

Takımlar, bu kurallara uyum sağlamak için önemli aerodinamik ve teknik düzenlemeler yaptı.

Sidepod ve taban haricindeki diğer tasarım unsurları, her aracın genel performansını iyileştirmek için bu süre zarfında sürekli olarak olgunlaşmaktadır.

Bu tasarım elementlerinden biri de frenleme sistemidir ve bu sistemden maksimum performans elde etmek için birbiriyle örtüşen birkaç tasarım disiplini gereklidir.

Sonuçta mesele sadece optimum mekanik performans sağlamak değil, fren kanalının aynı zamanda onu desteklemek için yeterli soğutma sağlaması ve yüzeyler üzerindeki aerodinamik etkisini sınırlaması gerekiyor.

Frenler ve jant arasındaki termal etkileşim, lastiğin kütle sıcaklığı aralarındaki ısı transferinden etkilenebileceğinden, lastiklerin hem performansı hem de bozulması üzerinde bir etkiye sahiptir.

Tahmin edebileceğiniz gibi, hepsi aynı yönetmeliklerle sınırlandırıldığı için takımların genel yaklaşımı aynı. Ancak her takımın kendi tasarım felsefesine sahip olması için fazlasıyla yeterli alan var ve bu yönetmeliklerin başlangıcından birkaç sezon sonra bile farklı çözümler ortaya çıkıyor.

Özetlemek gerekirse, 2022 için yapılan değişiklikler öncelikle ısı ve hava akışının frenlerden nasıl çıktığını kontrol etmekle ilgiliydi. Takımlar, önceki regülasyon döneminde tekerleğin etrafındaki hava akışı geçişini iyileştirmek için çeşitli tasarım taktikleri kullandılar.

Bu geliştirmeler frenleme sistemini soğutmak için gerekli olmaktan ziyade, öncelikle aerodinamik çıktısını iyileştirmek için bir araç olarak hizmet eden fren kanalı tertibatındaki, şişirilmiş akslar ve çapraz boru tesisatı gibi öğeleri içeriyordu.

Bu aerodinamik çözümleri yasaklamak için yönetmelikler, artık hava akışının fren kanalının dış yüzeyinden ve janttan dışarı çıkmasına izin vermiyor. Bunun yerine, fren kanalının uç çitinde sıcak havanın dışarı atıldığı belirlenmiş bir bölge vardır. (Aşağıda RB18'de uygulanmış çözüme bakınız)



Bu durum, hava akışı ve ısının sistemden dışarı atılmadan önce daha iyi yönetilebilmesi için, ekiplerin fren kanalı sistemlerinde birden fazla katman oluşturmasına yol açmıştır.

Bu yerleştirme sistemi genellikle soğuk havayı kalipere ileten ve kaliperi soğuttuktan sonra çıkışa ileten boru tesisatından, hava akışının yörüngesini saptırmak için çeşitli konturlara sahip en az bir iç tamburdan ve geçmişten farklı olarak hava akışını veya ısıyı dış hava akımına aktarmak için herhangi bir delik veya açıklığa sahip olmaması gereken son bir dış tamburdan oluşur.

Örnek olarak McLaren ve Mercedes'te kalipere soğuk hava sağlayan boru tesisatının karşılaştırılması, farklı tasarım gelenekleri hakkında fikir verir; Mercedes giriş ve kaliper arasında daha geleneksel kısa, tek bir kanal seçerken, McLaren kaliperin her iki tarafını bağımsız olarak besleyen iki kanallı bir düzenlemeyi tercih etmiştir.

Takımların bu düzenleme seti sırasında ısının dağılırken daha iyi yönetilmesine yardımcı olmak için fren diskini kendi kaportası içine alması yaygınlaşırken, bazı takımlar artık kaporta ve iç kampana içinde pencereler oluşturarak üretilen ısının bir kısmının yuvanın çeşitli aşamaları arasında yolunu bulması için geçişe izin veriyor.

Burada görülebileceği gibi, hem Mercedes hem de Red Bull bu özelliklere sahip tasarımlara sahiptir, ancak yaklaşımları çok farklı olsa da, birincisi iç tamburun üst yüzeyinde ve dış yüzünde küçük eliptik açıklıklar tercih etmiştir.

Bu arada Red Bull, muhtemelen soğutucu görevi de görecek metal bir parça ile çevrili daha büyük bir pencere tercih etti.

Beklediğiniz gibi, çok sayıda tasarım alanı arasında bir performans kesişimi olduğu için burada da değişikliklerden elde edilecek çok fazla performans var. Takımlar giriş ve çıkış kepçelerinin boyutlarını pist özelliklerine uyacak şekilde sürekli güncellerken, aynı zamanda hava akışını ve ısıyı dahili olarak daha iyi yönetmenin yollarını bularak frenlerden tekerlek jantları aracılığıyla lastiklere olan ısı alışverişini güçlendiriyor.



Yukarıdaki karşılaştırmada görülebileceği gibi, hem Mercedes hem de Red Bull bu özelliklere sahip tasarımlara sahiptir. Ancak yaklaşımları çok farklı olsa da, birincisi iç tamburun üst yüzeyinde ve dış yüzünde küçük eliptik açıklıklar tercih etmiştir.

Bu arada Red Bull, muhtemelen soğutucu görevi de görecek metal bir parça ile çevrili daha büyük bir pencere tercih etti.

Beklediğiniz gibi, çok sayıda tasarım alanı arasında bir performans kesişimi olduğu için burada da değişikliklerden elde edilecek çok fazla performans var. Takımlar giriş ve çıkış kepçelerinin boyutlarını pist özelliklerine uyacak şekilde sürekli güncellerken, aynı zamanda hava akışını ve ısıyı dahili olarak daha iyi yönetmenin yollarını bularak frenlerden tekerlek jantları aracılığıyla lastiklere olan ısı alışverişini güçlendiriyor.



Burada görülebileceği gibi, hem Mercedes hem de Red Bull bu özelliklere sahip tasarımlara sahiptir, ancak yaklaşımları çok farklı olsa da, birincisi iç tamburun üst yüzeyinde ve dış yüzünde küçük eliptik açıklıklar tercih etmiştir.

Bu arada Red Bull, muhtemelen soğutucu görevi de görecek metal bir parça ile çevrili daha büyük bir pencere tercih etti.

Beklediğiniz gibi, çok sayıda tasarım alanı arasında bir performans kesişimi olduğu için burada da değişikliklerden elde edilecek çok fazla performans var. Takımlar giriş ve çıkış kepçelerinin boyutlarını pist özelliklerine uyacak şekilde sürekli güncellerken, aynı zamanda hava akışını ve ısıyı dahili olarak daha iyi yönetmenin yollarını bularak frenlerden tekerlek jantları aracılığıyla lastiklere olan ısı alışverişini güçlendiriyor.

tr.motorsport.com