Formula 1’de her büyük kural değişikliği gridin yerini değiştirme fırsatı verir, liderler elinden geleni yapmaya çalışırken yeni takımlar gruba eklenir.

2017’de Mercedes, Red Bull ve Ferrari açık favori, ancak bu üç takım da kurallara kendilerine özgü bir yaklaşım sergiledi. Araçları birbirlerine neredeyse hiç benzemiyor.

İlk test haftasında görüldüğü üzere bu farklılıkları inceliyoruz.

Red Bull RB13



Red Bull bizi şaşırttı, aero ustaları bu kez aracı çok basit tutmuştu ve rakiplerindeki karmaşık detayları aracında kullanmadı. Bu da taraftarlar ve basının takımın cebinde devasa bir yenilik olduğu yönünde düşünmesine yol açtı.

Ancak Adrian Newey yönlerinin bu olduğunu zaten söylemişti.

İşleri basit tutacaksın



Bunu önceki sezon gördük. Mercedes hemen her parçada karmaşık yapılar kullanmıştı, ancak Red Bull onlara en yakın ekip olarak en basit tasarıma sahiptiler. Tasarımları organik görünüyordu.

RB13’te de tek hava akışı felsefesi kullanılıyor. Şasinin önünde alt kısımda iki büyük hava yönlendirici bulunuyor ve havayı fazla detaylandırmadan ana bargeboard’lara gönderiyor.

O burun yok mu!



RB13’ün göze batan detayı burun tasarımı, lansmanında en çok konuşulan bu olmuştu ve hemen her şeye benzetilmişti.

Kuralların şart koştuğu burun şekli şasi altındaki hava akımını çok fazla etkiliyor, bu da takımları S-kanal, Force India’nın tasarımı ve benzer çözümler bulmaya itiyor.

Diğer takımlar S-kanal ile yetinirken RB13’te burundaki delik hava akımını arkaya aktarıyor ve bozulmaları önlüyor.

Eğimli şasi. Red Bull imzası.



Red Bull’un temel felsefesi dik şasi açısı kullanmak. Burunu alçaltıp kuyruğu yukarı kaldırarak çok etkili bir aerodinamik denge yakalanıyor. Ön kanat yere daha yakın oluyor ve tüm taban ve difüzör yukarı kalkarak daha büyükmüş gibi yere basma kuvveti üretiyor. Elbette bunun yan etkisi de var, virajlarda hızlısınız, ancak düzlükte sürüklenme etkisi çok fazla oluyor.

Red Bull geçen yıl bu sorunu süspansiyon sistemi ile çözmüştü, bakalım bu sezon neler yapacak…

Mercedes W08



Mercedes baskınlığı 2014’te başlamıştı ve 2017’de bile her yerde Mercedes adı geçiyor. Güç ünitesinde devasa avantajları var ve bunu şasi ve yarış operasyonlarında da ele geçirmişlerdi.

Önde olduklarından dolayı yeni araçta daha fazla çalıştıkları düşünülüyor ve mevcut güçlerini kaybetmelerini beklemiyoruz.

Aero karmaşa



W08 Silverstone’da tanıtıldığında takımın geçen yıldan bildiğimiz karmaşık aerodinami felsefesinin devam ettiğini görüyoruz. Hatta yeni aracın 2008’den sonra gördüğümüz en karmaşık F1 aracı olduğu söylenebilir.

Diğer takımlarda da bu karmaşık detaylar var, ancak Mercedes farklı bir seviyede. Bu araçta da izin verilen geniş bargeboard tasarımı üzerine kurulu bir yapı görüyoruz. Ön kanadın tutucu dikmelerinden sidepodlara kadar toplam 13 dikey parça var, yatay olarak ise 20’ye yakın! Takımlar bu aracı çözmek için çok zorlanacaklar.

Yenilikçi ön süspansiyon



F1 araçları süspansiyon ayarları ile meşhurdur ve takımlar bu ayarlanabilirlikten vazgeçmek istemezler. Ancak son yıllarda aerodinamik kazançlar için bundan feragat etmek zorunda kalıyorlar.

F1 jantlarının sadece 13 inç olmasından dolayı ön üst süspansiyon kolu aero olarak olması istenenden hep aşağıda kalmıştır ve hava akımı üzerinde kötü etkiye sahiptir. Mercedes bunu çözebilmek için jant bağlantısından yukarı çıkan bir parça kullanmış ve kolu istediği seviyeye çıkarmayı başarmış.

Toro Rosso da aynı fikri keşfeden bir diğer takım olmuştu.

Ferrari SF70H



Ferrari’nin bu yılki aracında hangi yöne gittiğini söylemek zor. 2016’nın ortasında değişen teknik ekip aracı aynı anda iki farklı yöne gidiyormuş gibi gösterdi.

Red Bull minimalist takılırken Mercedes karmaşayı seviyor, Ferrari ise elinde avucunda ne varsa sidepod bölgesine yatırmış.

Karmaşık sidepodlar



SF70H, ön kanat, burun ve arkasındaki yönlendirme kanatlarında diğer takımlara benzer yol izlemiş. Ancak bundan sonra kumar başlıyor. Ferrari 2015’ten bu yana sidepodlardaki radyatörlerdeki hava akımı üzerinde çalışıyor ve bazı başarılar elde edebilmişti.

Takım bu tasarımı bu yıl bir adım daha ileriye taşıyor ve radyatörleri daha yüksek ve daha geriye monte etmiş. Böylece altından daha fazla hava akımı difüzöre gönderilebiliyor. Bu da daha fazla yere basma kuvveti demek. Bu kısa tasarım sidepod hava girişi önünde devasa hava yönlendiricilerinin kullanılabilmesini sağlamış.

Değiştirmesi zor



F1 araçları kokpit kenarında iki kaza koruma yapısı içermek zorunda. Birisi taban seviyesinde ve diğeri omuz hizasında ve sidepodların içinde yer alır.

Ferrari bu alışılmışın dışında sidepod tasarımıyla bu kaza koruma yapılarını biraz farklı düzenlemek zorunda kalmış ve bir sebeple sidepod tasarımı değişecek olursa, yeni bir şasi ve yeni bir kaza testi gerekecek.

Bu gereksinim mevcut sistemi ileriye taşımak için yapılacak adımlara da engel olabilir.

###