İtalyan tasarımı ve güç denilince akıllara ilk gelen modellerden birisi Alfa Romeo Giulia. Karşınızda onun dedesi: 156!

Kendimi bildim bileli otomobillere büyük bir tutku ile bağlıyım. 1998 senesinde aldığım bir Dodge Viper GTS Coupe 1/32 modeli ile elime geçen Bburago kataloğunda gördüğüm bir İtalyan modeli beni çok etkilemişti. Orada Lamborghini Countach (kendilerine de hastayım) da vardı fakat bahsettiğim araç o değil, Carabinieri giydirmeli bir Alfa Romeo 156. Geniş motor seçenekleri ve hoş tasarımı ile 156, döneminin yenilikçi otomobillerinden idi. Bu hafta köşemizde Giulia'nın selefi 159'un atası olan, kısacası Giulia'nın dedesi olan 156'yı ağırlayacağız.
Nedir bu araç?

156, önden motorlu bir orta üst sınıf "büyük sedan" idi. Hem önden, hem dört tekerlekten çekiş düzeniyle satılan aracın Sportwagon adına bir de station wagon kardeşi vardı. İki makyaj geçiren modelin sedan kasası 9 yıl, daha kullanışlı gövde tipi ise yaklaşık 10 yıl piyasada kaldı.
Nerede, ne zaman üretildi?

Eylül 1997'de Frankfurt Otomobil Fuarı'nda örtüleri kaldırılan 156, 10 Aralık 1996 ile 27 Şubat 2007 tarihleri arasında, 10 yıl 3 ay kadar üretimde kaldı. Fiat Tipo platformu üzerine şekillendirilen 155'in halefi olan 156, 1986 yılında Alfa'yı satın alan Fiat'ın İtalya'daki Pomigliano d'Arco fabrikasında imal edildi.



Teknik veriler

Başta da söylediğim gibi 156, birçok motor seçeneği sunuyordu. Gelin kronolojik olarak incelemeye başlayalım. İlk başta Alfa Romeo, D segmenti modelinde 1.6 (120 bg), 1.8 (144 bg) ve 2.0 litrelik (155 bg), çift ekstantrik miline sahip, sıralı dört silindirli ve değişken supap zamanlaması teknolojisini kullanan benzinli motorlar sunuyordu. Dizel kanadına baktığımızda binek otomobillere "common-rail" enjeksiyon sistemini getiren 2.4 litrelik, 10 supaplı, 136 bg ve 310 Nm üreten "JTD" güç ünitesini görüyoruz. Ayrıca araç, 1.9 litrelik JTD dizel motorla da satıldı.

Alfa Romeo, tüm bu motorları Pratola Serra tesisinde üretti. 2002 yılına kadar yelpazenin tepesinde yer alan 2.5 litrelik V6 motor, 190 bg gücündeydi. Arese fabrikasında imal edilen bu ünite, 2002'de 3.2 litrelik V6 motorun gelişiyle tacını "GTA" versiyonuna bıraktı. Bu motoru tasarlayan efsanevi Ferrari Mühendisi Giuseppe Busso'dan dolayı Bussone olarak adlandırılan ünite, 21. yüzyılın en iyi motorlarından birisi seçilmişti. Arese'de üretilen en büyük hacimli motor olan Bussone'nin silindir çapı 93 mm, strok mesafesi 78 mm idi. Bu sayede 3,179 cc'lik motor 250 bg ve 300 Nm üretebiliyordu.



156, oldukça gelişmiş bir önden çekiş sistemine sahipti. Ön bölümde çift salıncaklı süspansiyon düzeni görülürken arkada eşmerkezli yaylara sahip teleskopik dikey destek, iki adet çapraz bağlantı ve uzunlamasına destekten oluşan bir sistem kullanılmıştı. Camuffo tipi olarak anılan bu düzen, aracın arka tekerleklerine "pasif yönlendirme" özelliği katıyordu. Süspansiyon elemanlarının bazıları, ağırlığın azaltılması adına alüminyum malzemeden yapılmıştı. Hazır ağırlık konusu gelmişken 156'nın boş ağırlığı - versiyona göre - 1,230 kg ile 1,530 kg arasında değişiyordu.

156 GTA versiyonunda magnezyum kafesli ön koltuklar ve gösterge paneli iskeleti sayesinde araç daha da hafifletilmişti.




GTA'da yönlendirme hızı, standart 156'ya göre daha fazlaydı. 156'da 2.1 olan tam tur mesafesi, GTA'da 1.7 idi. Ayrıca GTA'da önde 305 mm, arkada 276 mm çapında Brembo frenler kullanılıyordu. Daha sonra ön fren çapı, performans karşısında durma gücünü arttırmak adına 330 mm'ye yükseltilmişti.


Peki kötü giden neler vardı?

Her otomobil gibi 156'da en nihayetinde bir makine, bu nedenle bozukluk çıkaran parçalarının olması son derece doğal. Tabii bazı işçilik hataları da yok değil.

İlk olarak mekanik sorunlara bir göz atalım. 156'da en çok görülen problemlerden birisi, termostat arızası idi. Ayrıca bagajdaki bir konnektörün gevşemesi nedeniyle hava yastığı arıza ışığı da yanabiliyordu.

Daha ciddi problemlere bakarsak aşırı ısınan motor ile karşılaşıyoruz. Bu sıkıntının arkasında genellikle aşınmaya dayanıksız olan radyatörün bozulması yatar. Turbo sorunu da 156'larda sıkça karşılaşılan bir durum. İki turbo hortumundan altta olanı, bir cıvataya sürttüğü için yırtılabiliyordu. Bu sorunun en çok karşılaşılan semptomları ise aşırı turbo ıslığı, ivmelenme esnasında egzozdan gelen siyah duman ve artan yakıt tüketimi.





156'nın motoru oldukça ağırdı, hâliyle öndeki salıncaklara binen yük de fazla oluyordu. Bu durum salıncakların kırılmasına neden olabiliyordu. Ayrıca 156'nın özellikle GTA versiyonunda süspansiyon deplasmanı oldukça kısa idi, bu da ön spoiler'ın zedelenmesine sebebiyet verebiliyordu.

Ön bölümdeki ağırlığın yüksek olması, 156'nın ön lastiklerini erken aşındırmasına neden oluyordu.

Son olarak oldukça kaliteli olan kabindeki bazı plastikler, yaşı ilerlemiş modellerde tıkırtı ve titreme problemi yaratabiliyor.

Sonuç

Common Rail sistemi ile Autocar ve Auto, Motor und Sport gibi köklü otomotiv medyası organlarından ödüller alan 156, tasarımı ile de basından oldukça iyi geri dönüşler almıştı. Walter de Silva imzalı kompakt D segmenti modeli, son derece çekici bir araç idi. 2003 yılında getirilen makyajda ise, 1999'da Asrın Tasarımcısı seçilen ve geçtiğimiz hafta konuğumuz olan Lancia Delta HF Integrale'nin orijinal versiyonundan sorumlu olan Giorgetto Giugiaro'nun imzası vardı.





156, motorsporları konusunda da oldukça sağlam bir kariyere sahip. Mücadele ettiği Avrupa Binek Otomobil Şampiyonası'nda 2000 ve 2003 sezonları arasında üst üste dört kez şampiyonluğa ulaşan (3 kez Fabrizio Giovanardi, bir kez Gabriele Tarquini) 156, performansı ile de oldukça etkileyiciydi.

Üretimde kaldığı 8 yılda tam 650,000 adet üretilen 156, Türkiye'de de tutuldu. Döneminde inovatif yönü ve şıklığı ile öne çıkan 156, bir diğer güzel Alfa modeli 159'a ve dolaylı yolda şahsen bayıldığım Giulia'ya önayak oldu. Her iyi otomobil gibi, 156 da daha büyük bir amaca hizmet etti ve bu görevini hakkıyla başardı. İyi ki varsın 156!