Yakıt kontrollerini ve sonuçlarını genelde mevzuata aykırı bir durum olduğunda ya da sportif sonuçları olduğunda duyarsınız ancak bu tür şeyler nadiren olur.

Yine de, üretim zincirinin uçtan uca uygulanması, nakliye, tedarik takibi ve takımlar tarafından rekabetçi bir şekilde kullanılması, keskin olarak olduğu kadar rutindir ve katılan oyuncular için sürekli bir çalışmayı temsil eder.

Kontrollerin amacı geniştir: tek tedarikçi olan Total’in WEC ve ELMS takımlarına tedarik ettiği ürünlerin kalitesini ve güvenilirliğini sağlamak için olduğu kadar, numunelerin kesin olarak doğrulanması da şampiyonaların adaletli olmasını sağlar. Bir performans unsuru olarak yakıt, adalet için standart hale getirildi ancak çok büyük miktarda yakıt hazırlandığı için her şeye çok dikkat edilmesi gerekiyor. (Spa 6 Saat yarışında 40,000 litre, Le Mans 24 Saat yarışında ise 270,000 litre yakıt kullanılıyor!) Bu açıdan pist üstündeki takımlar, yakıtların hangi koşulda nasıl saklanması gerektiğini iyi biliyor olması gerekiyor.


#8 Toyota Gazoo Racing Toyota TS050: Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima, Fernando Alonso

Takımlara kusursuz bir ürün sunun

Bütün bunları değerlendirmek için Thomas Fritsch ile konuşuyoruz. Genç Fransız mühendisin rolü, Total'in takımlara tedarik ettiği her yakıtın üretim ve yönetmeliklerle tutarlı olmasını ve sistematik olarak fabrikada üretilen özelliklerinde kalmasını, üretim sahasından çıktıktan sonra varillenirken ve takımlara verilirken kirlenmemesini sağlamak. Çünkü, yakıt kontrollerinde başarısız olan bir ekibin ilk savunması, “tedarikçinin doğru yakıtı sağlamadığını söylemek” olur diyerek konuşmasına başlıyor Fritsch.

Yakıt tedarikçisinin geçmişine baktığımızda, bununla ilgili bir macera karşımıza çıkıyor: Total Competition teknik patronu Romain Aubry, “ "Biz geçmişte F1’de yarışırken bunu yaşadık. Birkaç sene önce yakıtların fabrikada tırlara yüklenmesiyle Monaco GP’ye götürülmesi arasında, birisi varillere bir şey eklemiş. Yolda ilerlerken bunu görmek imkansız. Ancak Monaco'ya vardığımızda artık aynı ürüne sahip olmadığımızı fark ettik. O zamandan beri kendimizi koruyoruz. Artık bunun bir daha gerçekleşme şansı yok.” diyor.



Kromatograf, hassas bir alet

Kalite kontrolün bir parçası olarak, varillerin bütünlüğünün her zaman kusursuz olmasını sağlıyoruz. Yakıt doldurmadan önce analiz edilir, variller mühürlenir ve piste geldiklerinde, ürün ekiplere verilmeden önce kalite kontrolü için rastgele Thomas Fritsch tarafından alınır.

Faz kromatografisi yapmak için kullanılan makinenin önünde beklerken Fritsch, “İki analizörümüz var, çünkü Le Mans, tek bir analizörle karmaşık olur. Bu teknik kontrolde olan ekipman, içinde ısıtacağımız ve bir sütuna geçireceğimiz yakıtı enjekte ettiğimiz bir makine. Yaklaşık 50 metre uzunluğunda." şeklinde sabırla açıklıyor.

Bu sütun oyuk ve içinde sünger gibi delikler vardır. Gözenekliliği, küçük moleküllerin hızlı bir şekilde geçeceği ve büyük yakıtların, farklı yakıt moleküllerini ayıran bu süngerimsi boşluklar tarafından tutulacağı anlamına gelir. Kolonun çıkışında, ensefalograma benzeyen bir grafik elde ederiz. Tepeler gittikçe yoğunlaşır, yüksek ve geniş olurlarsa, molekülün yüksek konsantrasyonunda önemli olurlar.

Elde edilen bu kromatograf, yakıtın parmak izidir. Romain Aubry, “İki yakıt aynı kromatografa sahip olamaz. Aynı iki insan aynı parmak izine sahip olamayacağı gibi, iki farklı yakıtta da her zaman bir miktar değişiklik olur” diyor.

Ama hadi tekrar yakıta dönelim! Oluşturulan bu parmak izi, 24 Saat Le Mans hafta sonu gibi tüm etkinliklerde, bir referans olur. Rakiplere tedarik edilen ürünlerin adil olduğunu sağlamak ve gelecekteki tüm karşılaştırmalar için temel teşkil etmek önemlidir.

Variller yarışlardan önce özel olarak bir takıma atanmaz. Total Competition Teknik Patronu, "Spa 6 Saat yarışı gibi bir etkinlikte, yaklaşık 40'000 litre ürün getiriyoruz. Fabrikadan çıktıklarında variller özel olarak takımlara dağıtılmıyorlar. Variller piste ulaştıklarında takımlar için rastgele dağıtılıyorlar. LMP2'de olduğu gibi, şasi ve motor karışık olarak üretiliyor ve müşterilere rastgele dağıtılıyor. Yakıt seçimi de benzer şekilde rastgele yapılır.



Herkes için titizlik ve eşitlik güvencesi

Kromatografi makinesinin iki test arasında uygun şekilde yıkandığından nasıl emin olunur?

Thomas Fritsch, “Sezonun olmadığı dönemde sıcak yakıtın nasıl iz bırakmayacağını bulmak için yakıtlarla üzerinde birçok ön çalışma yapıyoruz” Üretim laboratuvarımıza güveniyoruz, burada çok hassas yöntemlere sahibiz ve bunu takip eden bir yönteme sahibiz. Analiz açısından verimli olmak için pistte topladığımız verileri laboratuvarda edindiğimiz verilerle kıyaslıyoruz. Analiz süresi açısından en verimli olanıdır. 24 Saat Le Mans'dan önceki haftada yüzlerce analiz yaptım." diyor.

Mühendis “Her test 10 dakikadan az sürüyor, sonra yaklaşık 5 dakika soğuması gerekiyor" diyor. Böylece her 15 dakikada bir örnek analiz yapmak mümkündür. Toplam talebin yüksek olduğu Le Mans için iki analizör olmasının nedeni budur. Makinelerin biri WEC, diğeri ELMS için kullanılır. Herhangi bir olası hatayı önceden tahmin etmek için üçüncü bir makine taşınır.

Teknik bir tedarikçi olarak Total, disiplinin yasa koyucu ve destekçisi için yakıt kontrolörü olarak görev yapmaktadır.“Bu iç kontrol değil, yakıt piste ulaştığında rastgele ürünün kalite kontrolünü yapıyoruz. Biz FIA tarafından yetkilendirilen ve hem FIA hem de ACO tarafından kabul edilen bir kuruluşuz.” Takımlar arasında yakıt farklılığı kavramı yoktur. Aynı WRC'de olduğu gibi Total, WEC’de de tek resmi yakıt tedarikçisidir.



Dopingle mücadele kontrolü gibi, ama eğitici!

WEC'de, yarış yönetimi sıralamaların ya da yarışın ardından rastgele otomobil seçerek yakıt kontrol edilir. Le Mans 24 Saat yarışı boyunca FIA ve ACO temsilcilerinin kontrolünde üç örnek alınır. "Bir temsilci FIA’dan, bir temsilci takımdan, bir temsilci de bizden olur. Aynı doping testinde olduğu gibi. Thomas Fritsch'e gülümsüyor ve “A, B, C. Birini alıyorum ve yakıtın üretilen ve tedarik edilen partiye karşılık geldiğini doğrulayarak uygunluk sertifikası veriyorum. Yakıtın parmak izinin fabrikadaki ilk üretimdeki yakıtla aynı olduğunu garanti ediyorum. Bu takımın başka bir şey kullanmadığını veya yakıta sonradan herhangi bir şey eklemediğini bilmenin en iyi yolu.” diyor.

Anormallik ve örnek ile referans arasındaki fark durumunda, Thomas "uyumlu olmadığı” yönünde bir sertifika verir. Karar verilmeden önce takım, yetkililer ve bizim aramızda üçlü bir görüşme yapılır. Yarışmacı bu sonucu kabul etmediğini ve B örneğinin analiz edilmesini ya da araçtan başka bir örnek alınmasını ister.

“Mesele aptalca bir karar vermek değil: Geçen yıl Avusturya'da yaşadık. 3 farklı yerden, yakıt sisteminin farklı bölümlerinden örnekler aldık ve araçta yanlış bir şeyler olduğunu kanıtlamak için art arda testler yaptık. Onlar da neler olduğunu öğrenmek istiyordu. Sonunda sebebini bulduk. Yanlış bir yakıt varili gönderilmişti. Bir takımı rahatsız etmek her zaman sinir bozucudur. Padokta herkes birbirini tanıyor! Biz cezalandırmak için değil, aynı zamanda yardım etmek ve tavsiyelerde bulunmak için de buradayız. Yakıt, su değildir. Bu şekilde çalışmaz! Padokta çok fazla çalışma yaparak, yakıt varillerinin güneş altında bekletilmemesi gerektiğini, bunun tehlikeli olabileceğini anlattık.”



Takımları yakıtın riskleri konusunda eğitmek, Thomas ve Romain'in günlük yaşamının bir parçası. "Güneşin tüm öğleden sonra varilin üstüne doğru vurması, yakıtın buharlaşmaya başlamasına neden olur. Bu durumda varil açıldığında gerçek bir şampanya şişesi gibi olur! Yakıt gaz haline gelen yumuşak bölümünü kaybeder ve daha sonra aynı yakıt olmaz. İklim koşulları da yakıt kalitesini etkileyebilir. Arabalar sıralamalarda hafif yakıtla çalıştığında da bu olabilir. Yakıt deposu içerisinde en hafif moleküllerin buharlaşması için yer vardır. Ayrıca yakıtın bir miktar hidrofilik olan etanol içerdiği ve bunun suyu sevdiği unutulmamalıdır. Havadaki az miktarda su etanolün suyu küçük oranlarda çözebilmesi için yeterlidir. Hidrometri de sonuçları etkileyebilir.”

Genel olarak, analizlerin reddedilme yüzdesi çok nadirdir.” Hatalar sıklıkla otomobillerin birçok şampiyonada kullanılmasına bağlı olarak yakıt yönetiminde olabilecek farklılıklarla” ilişkilidir diyor ancak tabii ki Total tarafından belirlenen yüksek standartların farkında olduğunu söylüyor.

Romain, “ACO ve FIA için önemli olan, WEC şampiyonasını daha profesyonel hale getirmektir. ELMS’de yaptığımız çalışmalar, takımları kendi başlarına bize gelerek örneklerini test etme konusunda cesaretlendiriyor. Temizliklerinin doğru olduğundan emin olmadıklarında bunu yapıyorlar. 2 ya da 3 takım, genelde daha önceden yakaladığımız takımlar sistematik olarak geliyorlar. ELMS oldukça üst düzey bir spor haline geldi.” diyor.



tr.motorsport.com