Ferrari, bugün yaptığı lansmanla 70. Formula 1 aracı olan SF-24'ü tanıttı. Araç görsel olarak geçen seneki araca benziyor olsa da özellikle lastik aşınmasını önleme yolunda daha iyi bir denge bulmak amacıyla daha uzun bir şasi ve daha kısa bir şanzıman ile karoser altında çok şey değiştirildi. Sidepod bölgesinde daha çok Red Bull'a yaklaşılsa da aynı zamanda by-pass kanalının üflediği küçük bir küvet de muhafaza edilmiş. Gelin Ferrari'nin yeni aracındaki yenilikleri birlikte inceleyelim.

Fred Vasseur'ün yönetimi altında doğan ilk gerçek F1 aracı SF-24 oldu. Ferrari SF-24, Ferrari'nin soyağacındaki 70. tek koltuklu araçtır. Hedef açık; Red Bull'un performansına yaklaşmak ve Max Verstappen'e karşı şampiyonluk mücadelesi vermek. Sade bir lansmanda tanıtılan SF-24'ün sorumluluğu büyük. Sadece bu sezon iyi olmak zorunda değil, 2026 öncesinde araçların gelişiminin büyük ölçüde bitirileceği 2025 için de iyi bir temel olmak zorunda.



Yeniden tasarlanmış ve daha uzun monokok

SF-24, sıfırdan başlayan bir projenin sonucu olan tamamen yeni bir F1 aracı. Enrico Cardile liderliğindeki teknik ekip aracın düzenini değiştirdi: kokpitin konumu değişmemiş olsa da karoser tamamen yeniden tasarlandı. Fabio Montecchi tarafından tasarlanan şasi yaklaşık 50 mm daha uzun ve sürücünün omuzlarının arkasına doğru büyürken, SF-23'ünkinden daha hafif olmaya devam ediyor. Kırmızı otomobil nihayet 798 kg'lık minimum ağırlık sınırına ulaşmış olmalı.



Motor ve şanzıman daha geride

Motorun ve şanzımanın (artık daha dar olmayan) geri çekilmesine, hepsi birbirine bağlı üç nedenden dolayı karar verildi: ağırlık dağılımının yönetmelikler tarafından belirlendiği doğru olsa da, Ferrari sürücülerinin talepleri, araçlarının dolu ve boş depo arasında daha dengeli davranması yönünde oldu.



Hava kutusu üçgen şeklini koruyor

Aslında ikincisi, mevcut alanın artırılmasıyla revize edilmiş ve daha aerodinamik bir şasiye olanak sağlamıştır. Yeni konfigürasyon aynı zamanda daha sıkı olan takla barı homologasyon testini geçmeyi de kolaylaştırmıştır. Ferrari arka aerodinamik için çok küçük ve verimli bir üçgen hava kutusunu korurken, diğerleri bu alanı daha hacimli çözümlerle revize etti.

Arka süspansiyon hâlâ çekme çubuklu

Belki de üçüncü ve en önemli husus, çekme çubuğu olarak kalan arka süspansiyonla ilgili. İç kinematik şanzımana taşınmış ve artık bağlantı çubuğu SF-23'te olduğu gibi öne doğru bir açıyla çalışmayacak. Amaç, Pirelli lastiklerinin çalışma penceresini açmak için yararlı mekanik kurulumlar tasarlamak, lastik aşınmasını sınırlamak ve geçen yıl kırmızı otomobili hedef alan ana kusurun üstesinden gelmek. Haas ile Ferrari, rot koluna sadık kalan iki takım. Süspansiyon ağırlıklarının aşağı kaydırılmasıyla daha elverişli bir ağırlık merkezi tercih edilmiş oluyor.



Şasi üzerinde incelemeyi tamamlamak için SF-24'ün ön tarafta Red Bull RB19 gibi bir omurgaya sahip olmadığını ancak tasarım kimliğini koruduğunu da eklemek gerekir. Bununla birlikte, kolların tüm bağlantı noktalarının değiştirildiği doğrudur: Üst salıncağın ön kolu gövdeyi desteklemiyor ancak SF-23'tekinden daha yüksekte yer alıyor. Arka kol ise kesinlikle daha eğimlidir. Yani burada anti dive etkisinden daha fazla faydalanılmaya çalışılacağını söyleyebiliriz.




Burun kısa ve içi boş

Alt salıncak biraz daha yüksekte ve direksiyon koluyla aynı hizada duruyor. Gövdenin altında, arka sabitleme için çerçeveden dışarı çıkan bölüm oldukça çıkıntılı kalıyor. Hava akışını arttırmak için alt kısımda uygun şekilde kazılmış burun üzerinde temizlik çalışması yapılmış. Burun, dün görülen Aston Martin AMR24'te olduğu gibi ön kanadın ikinci elemanına dayanıyor, ancak aynı zamanda ana planyaya uzanan iki destek parçası var. Red Bull RB20, Silverstone'daki çekim gününe ait casus fotoğraflara bakarsa burnu uzatmayı tercih etmiş. Bakalım iki farklı seçimden hangisi doğru olacak?

Ön kanadın ilk planyası normale göre daha dar tutulurken, ikinci planya adeta ana planyaya dönüşmüş gibi. Ön kanat planyalarının tasarımı, dışarı akış yıkamasını beslemek için yan bölmenin yuvaları arasında en büyük hava geçişini yaratmayı amaçlıyor. Daha önce yapılan değerlendirmeler ve kısa bir kanadın varlığı, dingil mesafesini kuralların izin verdiği sınırda (3.600 mm) tutarken, araç için daha iyi bir denge bulmak amacıyla aerodinamik basınç merkezinin değiştirildiğini söyleyebiliriz.



Red Bull tipi tepsi var

Sidepodun önü oldukça agresif hazırlanmış. Radyatör hava girişi, bu alandaki diğer ileri doğru uzatılmış tasarımlarda olduğu kadar abartılı olmasa da, alt tarafta bir tepsi uzantısına sahip. Sidepod bölgesinde yer alan zorunlu alt kaza barının aşağı taşınmasıyla, SF-24 Red Bull tarzında olduğu gibi oldukça kesik bir sidepod altına sahip olmuş. Biraz daha küçük olan radyatörlerin kaldırılması sayesinde alt tarafta önemli bir hava geçişi bölgesi oluşturulmuş.

'By pass kanalı' revize edildi ve hâlâ küvet var

Sidepodun üstünde, tabana doğru inen bir kanal olduğu görülüyor ancak ancak tam manasıyla bir Red Bull kopyası hazırlanmamış. Ferrari ayrıca, havayı sidepod altından çekerek üst kısma aktaran ve sidepod üstünde kalan küçük havuza doğru üfleyen, by pass kanalını daha da geliştirmiş. Halo'nun karosere bağlandığı noktadaki ilginç hava kanalı, "by pass kanalındaki" akışı hızlandırmak için kullanılacak gibi duruyor.



PU 066/12: Hibrit sistemde 1 kilo tasarruf edildi

FIA tarafından halihazırda dondurulan güç ünitesine yeni isim verildi çünkü donmuş parçalarda bazı ilginç gelişmeler yaşandı. Örneğin hibrid bileşenlerinde, minimum ağırlığa inmek için yapılan çalışmalar sayesinde 1 kg kazanıldı.

Yeni Ferrari, ilk bakışta sizi şaşkınlıktan nutkunuz tutulmuş bir hale sokmuyor. Bunun yerine geçmişin hatalarını düzelten ve sezon boyunca tüm pistlerde tutarlılık arayan çok temiz ve rasyonel bir araç gibi görünüyor. Hedef, sürüşü zor olmayan ve sürücü tepkilerinde aşırıya kaçmayan bir F1 aracına sahip olmak.

tr.motorsport.com