Dünyadaki en verimli motorlar olan F1 motorlarının evrimine gelin birlikte göz atalım. Verimlilik konusunda gözlerinizi kamaştıracak ve genelde resmi olarak açıklanmayan motor güçleriyle F1 motorları teknoloji harikasıdır.

1950'ler motorlar konusunda oldukça çeşitli dönemdi. Sıralı 4 silindirden V8 motorlara kadar pek çok seçenek vardı. F1’de motorlarla ilgili ilk düzenleme 1950'lerin ilk yıllarında yapıldı. Takımlar ya 4.5 litre atmosferik ya da 1.5 litre süper şarjlı motorları kullanabildi.



Bu dönemlerde motorlar 425 beygir güce ulaşabildiler. Bu da litre başına 94 beygirdi. 1954 kurallar sıkılaştırıldı ve sadece 2.5 litre atmosferik motorlara izin verildi. Böylece motor güçleri 225 beygir civarına kadar geriledi. Bu yıllarda F1'de motor çeşitliliği fazlaydı.



Sıralı 4 ve 8 silindir motorlar, V12'ler hatta çift V8'den oluşan W16 motorlar mevcuttu. Ayrıca bu dönemde motorlar oldukça ağır ve öndeydi bu durum da araçlarda oldukça yüksek önden savrulmaya sebep oluyordu.



Bu durumdan kurtulmak için ilk kez Cooper T43 modelinde motor ortaya monte edildi. Böylece araçlar yüksek miktardaki önden savrulmadan kurtuldu çünkü araçların ağırlık merkezi daha geriye kaymıştı.



1960'larda araçların hızları 290 km/s hıza ulaşınca FIA harekete geçti. Çünkü araçların yeterli güvenlik ekipmanları yoktu. 60'ların başında 175 beygir civarı güç üreten ve hızla 225 beygire yükselen 1.5 litrelik atmosferik motorlar kullanılmaya başlandı.



Bu motorlar oldukça yavaştı. Dönemin GT araçları F1 araçlarından daha hızlıydı. Ancak tur süreleri düşmeye başlamıştı. Çünkü motor kısıtlamaları takımları süspansiyon ve aerodinamik gelişime zorlamıştı. Bu dönemde genel olarak V8 ve L4 motorlar kullanıldı.



Bu yıllarda motorlar şasiyle bütünleşmiş parçalar haline geldi. 1966'da araçların hızlanması için kurallar değiştirildi.  Bu kez motorlar için seçenek ya 3.0 litre atmosferik ya da 1.5 litre süper şarjlı motorlar oldu. Bu dönemde motor güçleri 450 beygir civarıydı.



Genelde V8'ler kullanıldı ancak bazı takımlar H16 motor denemeleri yaptı. BRM bu denemeleri yapan bir takımdı. İki tane 1.5 litrelik 8 silindirli motoru birleştirip 3.0 litrelik H16 yapmayı denediler. Fikir iyiydi ancak motor kusurluydu ve tutmadı.



O motorla BRM 40 yarışta 27 kez yarış dışı kaldı. 1970'lerde takımlar daha alçak ve yatık motor yaratmanın yolunu buldular. 180 derecelik V12 fikriyle ilgilenmeye başladılar. Böylece motor daha alçağa monte olacak ve arka kanata daha temiz bir hava akışı olacaktı.



Bu yıllarda aerodinami sporda söz sahibi olmaya başladı. Araçlar git gide daha fazla sürtünme üretmeye başladılar ve yavaş yavaş motor gücü sorun olmaya başladı yüksek sürtünmeli araçlar için. Ancak yine de 70'lerde kurallar sabit kaldı.



70'lerde 3.0 litre atmosferik veya 1.5 litre turbo motorlara izin verildi. Genelde çoğu takım 3.0 litrelik atmosferik motorlarda daha fazla başarı elde etti. Bu durum 1977'de Renault RS01 modelinde 1.5 litrelik V6 motorunu üretene kadar sürdü.






1977'de Renault efsanevi turbo dönemini başlattı. 1.5 litrelik Renault motoru ilk üretildiğinde 500 beygir güç üretirken kısa sürede 700 beygire çıktı. Bu litre başına 466 beygir demekti. Ayrıca motor içine su enjekte etme olayı da başladı.




Çünkü yüksek ısılar motoru aşırı ısıtacağından motorda planlanandan önce yanma olacağı için motorun patlamasına sebep olacak bir durumdu. Böylece pistonlarda istenmeyen yanmanın oluşması engellendi.

Bu dönemde bazı takımlar motorlarda toulen isimli bir madde kullanmaya başladı. Bu sayede bu madde 5.5 barlık hava ile birleşince araç motorları patlamadan önce birkaç tur boyunca 1400 beygir güç üretebildi. Litre başına 940 beygir kadar güç demekti.



Bu sayede takımlar sıralama turlarında bu maddeyi kullandılar ve 1400 beygir güçlerde sıralama turlarında çıktılar. Yarış için ise motorlar kısıldı ve bu dönemde yarış esnasında motor güçleri 800 beygir civarına düşürüldü.





Bu güç zemin etkisiyle birleştirildiğinde araçlar oldukça tehlikeliydi. Elektronik sistemlerin olmayışı da bu güçlü araçların sürüşünü oldukça zorlaştırdı. Bunun üzerine FIA harekete geçti ve turbo motorların basıncı önde 4 bar sonra 2.5 bara düşürüldü.



1989 sezonunda turbo yasaklandı. 3.5 litrelik atmosferik motorlara geçiş yapıldı. Takımlar yeni motorlar tasarladı ancak hepsi V formatında motorlar tasarlanmasına rağmen silindir sayısı konusunda hepsi farklı yol izledi. Ferari V12 üretirken Honda V10 ile yarıştı.



Honda motorunun ürettiği güç 675 beygir civarıydı. Litre başına motor gücü düşmüştü. Ardından güç 750 beygire kadar çıktı. Çünkü artık turbo yoktu, farklı yakıt karışımlarına izin verilmemişti ve hafta sonlarında kaç motor kullanacağı konusu sıkılaştırılmıştı.






Turbo döneminde takımların yüksek güçteki motorların dayanıklı olması için kullandığı Titanyum ve Berilyum gibi elementler 1990'larda atmosferik motorlara takıldı. Çünkü bir atmosferik motorda güç arttırmak için genelde yüksek devire ihtiyacınız oluyor.

Bu maddelerin motorda kullanılması motorların ağırlığını azalttı ve yüksek devirlere çıkmasını sağladı. Honda pnömatik valf kullanmaya başlayınca bu dönemde 14000 devre ulaşabildi. Bu dönemde Honda'nın valf çalışmaları onları motor konusunda zirveye taşıdı.

1990'lı yılların sonunda güçler tekrar 800 beygire ulaştı ve yarış temposunda turbo dönemindeki araçlara benzer güçler üretiliyordu. 2000'lerde ise araçların hızlarını kontrol etmek için daha sık düzenlemeler gelmeye başladı.



1995'ten itibaren motor hacmi 3.0 litreye düşürüldü ve bazı karışımların kullanımı yasaklandı. V10 herkesin daha iyi bildiği bir konfigürasyondu. V12'ye benzer güce sahipti. Dayanıklılık ve daha düşük yakıt tüketimi ile V8'e benzerdi.



2000'lerin başında litre başına 300 beygir olmak üzere motorlar 900 beygir güç üretmeye başladı. 2005 yılı o çığlık atarcasına sesleriyle tanıdığımız 3.0 litrelik V10’lar için son yıldı. 2006 yılı için Formula 1 yönetimi 2.4 litrelik V8 motorlara geçti.



2006 motorları için minimum ağırlık limiti 95 kg'dı. Bu dönem F1’de en yüksek devirli motorlara sahne oldu dyno testlerinde Renault 20500 rpm görmüştü 2007 ve 2008 yılı için motorlar aynı kalsa da 19000 rpm’lik devir limiti getirildi ve sezon başına 8 motora izin verildi.



2009 yılında KERS tanıtıldı. KERS arka frenlerden enerji üretip tur başına 6 saniye boyunca 80 hp güç sağlayan bir sistemdi. O yıl bu sistemi sadece Ferrari, McLaren, BMW ve Renault takımları kullandı. Sadece 2013 sezonunda yarışan tüm takımlar KERS ile yarışmıştı.



KERS kullanan takımlar için ekstra ağırlık demekti. O yüzden pek de tutulmadı. 2014 yılından itibaren ise hala günümüzde kullanılan daha kompleks ancak çok daha verimli 1.6 litrelik turbo beslemeli V6 motorlar Formula 1'e getirildi.




Formula 1 araçlarının yol otomobillerinin geleceğine yol vermesi için FIA'nın getirdiği bu kurallarda bir tane 1.6 litrelik motor var. Motor turbo beslemeyle besleniyor. Ayrıca iki tane enerji geri kazanım sistemi mevcut.



Birisi MGU-K. Bu parça frenlemede oluşan enerjiyi geri kazanıp batarya sistemine gönderiyor. MGU-H ise egzoz gazlarının oluşturduğu ısı enerjisini geri kazanıp depolamasını sağlıyor. Günümüz Formula 1 motorları 980-1025 HP arasında güç üretiyor.



Litre başına 625 beygir güç üreten günümüz Formula 1 motorları tarihteki en verimli Formula 1 motorlarıdır. Güç olarak 1000 beygire takılmamak gerek. İstenildiği takdirde çok kolay bir şekilde çok daha yüksek beygirlere çıkılabilir.



Günümüz F1 motorlarının ayırt edici yönü verimlilikleridir. Saf beygir gücü anlamında 80'lerin turbo motorları sıralamalarda daha güçlü olsa da ne geri kazanım sistemleri vardı ne de bu kadar dayanıklı idiler.

BMW'nin 80'lerde ürettiği M12/13 motoru en güçlü motor olarak bilinir ancak dayanıklılık konusunda, verimlilik konusunda günümüz motorlarının yanında oldukça ilkel gözükmekte. Bu bilgiseli okuduğunuz için teşekkür ederim. Paylaşarak destek olabilirsiniz.



FerrariHaber