İlk üç yarışta istediği tempoyu bir türlü tutturamayan Red Bull aslında RB8'i umduğu gibi çalıştıramadı. Bahrain'de kazandıkları pole pozisyonu sorunların bittiğini kanıtlamıyor fakat revize edilen sidepod'lar ile birlikte belki de aracın potansiyelini göstermek adına kilit çözülmüş olabilir.

Egzoz Versiyonları

Sidepod Versiyonu 1



Araç lansmanında RB8'de basit egzoz düzenlemesi kullanıldığını ve karmaşık egzoz sorunları baş göstermeden önce testlerde bunun işe yarar bir çözüm olduğunu gördük. Sonrasında ise ikinci versiyon egzoz düzenlemesinin daha büyük bir potansiyele sahip olduğu farkedilerek bu yöne odaklanıldı. V1'de egzozlar arkaya doğru uzanıp arka süspansiyon salıncaklarının üst kısmını beslerken bunun yanında karoserin yanından gelen hava akımı da kiriş kanadının alt bölümünü besliyordu. Alışılmışın dışında egzoz beslemeli süspansiyon düzenlemesi başlangıçta iyi bir fikir gibi görünse de bu çözüm yarış koşullarında hiç kullanılmadı.

Sidepod Versiyonu 2



Sezon öncesi 12 günlük testlerin 11. gününde V2 sidepod/egzoz tasarımı görücüye çıktı. McLaren ve Sauber'in çözümünden daha karmaşık bir yapıya sahip olan tasarımda sidepod'un altında açılan kanal vasıtasıyla aracın ön kısmından gelen hava akımı ile egzoz gazlarını birleştirerek çift yönlü akımla doğrudan difüzörü beslemek amaçlanıyordu. Bunu yapmak için de sidepod'lar daha da dışarı konumlandırılırken egzoz pozisyonu geriye çekildi.



Yeni tasarımda egzoz, sidepod kuyruğundan aşağı kısmı beslerken, tümsek üzerinden geçen egzoz gazı Coanda etkisi yardımıyla arka lastikler ve difüzör arasındaki doğru aralığa yönlendirilebiliyor. Bu çözüm takımların geçen yıl egzozla beslemek istedikleri bölümle aynı. Bu alan arka lastiklerin yanından gelen akımı difüzörde tutarken aynı zamanda egzoz gazlarının yarattığı akımı difüzöre yönlendirmeye yardımcı oluyor, her iki yöntemde de amaç ekstra downforce sağlamak. Her iki sistem de paralel olarak geliştirilmeye devam edildi ve RBR lansmandan sonra gördüğümüz Sauber tasarımını kopyalamadı. RB8'de her zaman V2 düzeni kullanılması planlanıyordu.



Takımlar difüzörün merkezinden ve üstünden geçen hava akımını tutmak için sidepod'un altındaki kanaldan gelen hızlı akımı difüzöre yönlendirme yoluna gitti. Red Bull cephesinden bakarsak gazın akış yönü egzoz tümseği ve çıkışı nedeniyle engellendi. Sorunun üstesinden gelmek için Red Bull hava akımının egzoz rampasının altından geçebileceği bir kanal yarattı ve bunu yeniden difüzör ile birleştirdi. Bu çözümün en büyük amacı akımı motor marş girişine yönlendirmek gibi görünüyor ki bunu geçen yıl RB7'de görmüştük. Motor marş girişine daha fazla akım yollamak buradaki girişin beslenen bir hava kanalı gibi davranmasını sağlıyor. Böylelikle daha fazla hava akımı ve difüzörün orta bölümünün daha fazla beslenmesiyle daha fazla downforce elde edilmiş oluyor.

Sorunlar Nedir?

V2 sidepod tasarımında çapraz kanal çözümü araç ile uyumlu çalışmıyor. Bahrain serbest antreman seansında özellikle bu kanal üzerine odaklanıldı ve difüzöre yerleştirilen aero sensörler yardımıyla buradaki hava akımı izlendi. Red Bull'un içinden birisinin söylediğine göre RB8'in motor marş girişi difüzörün orta bölümünde beklenildiği kadar hızlandırılmış bir hava akımı yaratmıyor olabilir. Onun yerine marş girişi kapatıldığında daha iyi çalışıyor. Muhtemelen çapraz kanal difüzörün merkezine yeteri kadar doğru akım sağlamıyor ve lastik/difüzör aralığına giden egzoz akımının doğruluğu değişkenlik gösteriyor.



Eğer egzoz akışı lastik/difüzör aralığına doğru bir şekilde ya da en önemlisi istikrarlı bir şekilde ulaşmıyorsa, pilotun gaza basarken daha hassas davranması gerekecektir. İddiaya göre Red Bull çok zekice tasarlanmış motor haritasına sahip, düşük devirde gaza fazla basıldığında motor dört silindire düşüyor. Bu da daha fazla downforce üretmek için düşük devirde daha iyi egzoz akışı etkisine sahip olmak ya da daha iyi çekiş elde etmek için daha yumuşak güç aktarımına sahip olmak anlamına geliyor. Red Bull ve Renault egzoz haritalaması ile performans kazanmak adına bir şeyler bulmuş olabilir ve bu haritalama FIA tarafından incelendi ve kurallar dahilinde olduğu söylenebilir.

Aracın sürülebilirliği konusunda egzozun bazı sorunlara neden olduğu düşünülüyor, Red Bull Çin'de kullandığı V2 sidepod'un potansiyel anlamda daha iyi bir çözüm olduğunu söyledi fakat V1 düzenlemesi Vettel'in kendini daha emin hissetmesini sağladı.

Sidepod Versiyonu 2.1



Bu sorunlar Bahrain'e getirilen güncelleme paketi ile açıklanabilir. Yeni sidepod düzenlemesi V2 sidepod'un yeniden düzenlenmiş haline benziyor, yapısal anlamda büyük bir çoğunluğu aynı olan tasarımda egzozların da aynı pozisyonda kaldıkları görülüyor. Yani görünüşte bir değişiklik yoksa eğer daha önce bahsettiğimiz gibi kanal kapatılmış olabilir.

Kanalın kapatılmasıyla sorunun çözüldüğünü varsayalım peki sidepod altından gelen hava akımı difüzöre nasıl ulaşıyor? Sauber bunu çözmüş gibi görünüyor fakat bu düzenlemede hala potansiyel hava akımı performans kaybı yaşanıyor olabilir. Bununla birlikte genel egzoz etkisi lastik/difüzör aralığına giden akımın doğruluğu konusunda kaybedilenden fazla yarar sağlıyor olabilir. Tabi kanalın kapatılmasıyla da egzozun difüzöre ulaşması için daha az karmaşık bir yapı kullanılmış oluyor.

Daha iyi yönetilen hava akımı ile tahmin edilen egzoz etkisi daha sabit sonuçlar doğurarak pilotun farklı gaz pedalı pozisyonlarında ve araç davranışlarında kendini rahat hissetmesini sağlayabilir.



Dikkat edilmesi gereken bir diğer nokta ise Red Bull arka lastikler önündeki taban üzerinde aero yarıkları tekrar kullanma başladı. Birkaç yıl öncesine kadar görünmeyen bu çözüm lastik ve difüzör arasında yüksek enerjili akım sağlanmasına yardımcı oluyor. Bu çözüm, tıpkı egzoz beslemeli difüzör gibi, arka lastikler tarafından üretilen ve difüzöre giden olumsuz hava akımını dengeliyor. Sonuç olarak daha iyi bir hava akımı elde ediliyor.

Eğer bu Red Bull'un bulduğu ilk çözümse takımın V2.1 sidepod'u nasıl geliştireceği ilginç olacak. Muhtemelen kanal revize edilmiş bir formda geri dönecek ya da McLaren tarzı bir çözüm denenecek.
kaynak.f1teknik