Mercedes Monako’da sorun yaşadıktan sadece iki hafta sonra Kanada’da duble yapmayı başardı, ancak takım, mevcut sorunlarının çözüldüğü anlamına gelmediğini düşünüyor, muhtemelen de haklı.

2017 sezonunda yedi yarışı geride bıraktık ve şampiyonluk savaşında Mercedes ve Ferrari ikilisinden hangisinin avantajlı olduğunu hala bilmiyoruz.

Bu savaşın heyecanı için olumlu bir şey, iki takımı da değerlendirebilmek için ikisinin de temiz bir hafta sonu geçirmiş olmaları gerekiyor, böylece kimin önde olduğunu, kimin arkada olduğunu ve baskı altında neler yapabileceklerini anlayabileceğiz.

İki takımın da, kendi gelişim planlarının yeterince agresif olup olmadığını düşündükleri ve bu konuda endişe ettiklerine şüphe yok. İkisi de güncellemelerin ne kadar hızlı gelmesi gerektiği konusunda bir fikre sahip değiller.

Kanada’da şunu gördük, Lewis Hamilton’a işi yapmak için gerekli araçları verirseniz, o da sonuçları elde eder.

Hamilton’ın iki sıralama turu da mükemmeldi, ancak Sebastian Vettel’inkilerin sadece ilki iyiydi. Vettel ikinci turunda gerçek bir tehdit oluşturabilmek için biraz fazla aç davrandı ve hata yaptı.

Vettel yarışın ilk turunda ön kanat sorunu yaşadıktan sonra, onun için yarışın geri kalanı hasarı asgariye indirmeye çalışmak üzerine oldu.

Ancak iyi bir iş çıkardı, ancak bu ikiliyi uzun düzlüklerin olduğu, ancak geçişin görece zor olduğu bir pistte savaşırken görmek istemez miydiniz? Umarız kısa süre içinde böyle bir savaşa tanıklık edebiliriz.

Şimdiye kadar anladığımıza göre, Ferrari’nin daha iyi bir şasisi varken, Mercedes’in ise sıralamalarda düğmesine bastığı motoru daha iyi.



Ancak Mercedes’in Monako’dan bu yana da şaside ilerleme kaydettiğini söylemek doğru olur. Peki bu neden oldu? Mercedes neden sorun yaşadı, nasıl çözdü?

Mercedes’in Kanada’da kendini toplamış görünmesinin arkasındaki temel sebeplerden birinin Monako’ya göre değişen pistin yapısı olduğunu söylemek gerekiyor.

Mercedes personeli, ve özellikle de Valtteri Bottas aracın çok dar bir çalışma aralığında olduğunu ve bu çalışma aralığının dışına çıkmanın ne kadar kolay olabildiğini açıklamıştı.

Bu olduğunda lastikleri ısıtmak zorlaşıyor, daha yavaş kalıyorsunuz ve lastikler bu kez de hiç ısınamıyor. Yani çifte etki yaratıyor.

Bu durum normalde fazla hassas aero haritalandırmasından kaynaklanır. Daha açık söylemek gerekirse, aracın zemini ve difüzörün ürettiği yere basma kuvvetinin aracın sürüş yüksekliğine olan etkisi önem kazanır.

2014’ten bu yana baskın durumda olan Mercedes’in neden bu sezon böyle bir sorunla karşılaştığını sorabilirsiniz, ancak sebebi oldukça basit gibi görünüyor.

2017 aerodinamik kuralları aracın zemini ve difüzöründen çok daha fazla yere basma kuvveti üretilebilmesine izin veriyor, belki de geçtiğimiz yılın iki katı bir değere ulaşıyor. Bu yüzden bu alan yeni bir öğrenme alanı.

Aero haritalamasının tam olarak ne yaptığını açıklamak gerek, bir Formula 1 aracının yere basma üretebilme kabiliyeti tamamen yerden yüksekliğinin değişimi ile ilgilidir.

Bu araçlarda ön süspansiyon arkaya göre çok daha sert ayarlanır. Doğrusal olduğunu varsayarsak, bu önden arkaya doğru 3’e 1 gibi bir oran demektir. Yani önde 1 santimetrelik bir yükselti değişimi olurken, arkada bu 3 santimetre kadar olur.



Aracın hızının artması ve yere basma kuvvetinin aracı yere bastırması sonucu oluşan bu hareket süresince basınç merkezini istikrarlı bir konumda tutmak önemlidir. Basınç merkezi, önden ve arkadan elde edilen aerodinamik güçlerin birleşip aracı yere bastırdığı noktadır.

Difüzörün veya zeminin bir kısmı, ön kanat veya yan kanatçıklardan çıkan düzenli olmayan hava akışından etkileniyor ve gerekli yere basmayı üretemiyorsa, basınç merkezi yer değiştirir ve araç istikrarsız bir hal alır. Bu da sürücünün araçtan azamiyi çıkarma yeteneğini düşürür.

Bu tür bir sorunun üstesinden gelmek için takımlar, aracı bu kritik alanda tutan bir ayar seti ile gelirler

Ancak bu genel performansı etkileyebilir ve yukarıda da bahsettiğimiz gibi pistin yapısı ile de ilgili olabilir.

Monako’ya bakacak olursanız, pistin gereksinimlerinin şunlar olduğunu görürsünüz: düşük hızda mekanik tutunma ve sürüklenme seviyelerinden endişe etmeyecek şekilde elde edilebilecek azami yere basma kuvveti.

Bu gereksinimler ön ve arka süspansiyon ayarlarında yumuşak tarafta olmakla sağlanabilir. Monako’da Mercedes aracının Ferrari’ye oranla daha oynak olduğunu ve zemindeki hava akışının çok daha fazla kesintiye uğrayabileceğini görmüştük.

Şimdi ise Montreal’e baktığımızda pistin gereksinimlerinin farklı olduğunu görüyoruz: Sert frenleme, hızlı yön değişimleri, iyi çekiş ve daha düşük sürüklenme ihtiyacı. Tüm bunlar daha düşük yere basma gücünün yeterli olması anlamına geliyor.



Tüm bu gereksinimler daha sert ön süspansiyon ayarı kullanarak ve aynı zamanda düşen yere basma kuvveti ihtiyacından dolayı ön kanadı aerodinamik limitlerine yakın bir şekilde çalıştırmak gerekmediği için karşılanabilir oluyor.

Bu farklı pist ayar gereksinimleri, Monako’da izi verilen asgari lastik basınçları (Montreal’dekilere göre daha düşüktü) ile bir araya geldiğinde ise aracın aerodinamik yüklerinin hareketi Kanada’da ciddi derecede düşmüş oluyor. Bu da çok daha istikrarlı ve dengeli bir araç demek.

Lastik basınçlarının araca etkisini açıklamak gerekirse, lastik basınçlarındaki 1 PSI fark, lastik sertliğini 50 PSI kadar değiştiriyor. Daha düşük basınçlara inmek lastiği yumuşatıyor ve yerle temas eden kısmının büyümesine neden olarak daha fazla tutunma sağlıyor. Monako’da bu basınçlar önde 17, arkada 16,5 iken, Montreal’de ise 20 ön ve 18.5 arka şeklindeydi.

Montreal’e göre daha düşük olan basınçlar Monako’daki düşük viraj hızları için çok önemli, ancak bu ön süspansiyonun dikey sertliğinin kabaca yüzde 10 düşmesi anlamına geliyor.

Arkada ise genel arka dikey sertlikte ise yüzde 20 civarında bir düşme hesaplanabiliyor.

Tutunmanın genel olarak önemli olduğu düşünüldüğünde, bunun için yapılan ayarlar daha fazla araç hareketi gibi daha başka sorunları da beraberinde getiriyor.

Daha yüksek lastik basınçları Montreal’de zorunluydu, çünkü uzun ve hızlı düzlükler vardı ve bu lastiğin sağlamlığını sağlamak gerekiyordu. Bu da aracın düşük hızdaki tutunma seviyesini düşürüyordu.

Ancak daha da önemlisi, aracın dikey hareketini de azalttıkları için Mercedes için iyi bir şey olmuş olabilir.

Peki Mercedes Monako’da yaşadığı sorunları tekrar yaşayacak mı? Muhtemelen, ancak Monako GP hafta sonundan edindikleri dağlar kadar veriyi Montreal’dekilerle karşılaştırdıklarında bu aerodinamik hava akışı bozulma sorunlarını ortadan kaldıracak veya azaltacak gelişimleri yapmak için yeterince zamanları ve fikirleri olacaktır.

###