Ferrari'nin 633 kod numaralı 2012 aracı ilk bakışta gerçekten çirkin görünse de Formula 1'in güzellik yarışması olmadığı unutulmamalı. F150° 'nin evrim geçirmiş versiyonu olan F2012 eski araçtan yalnızca birkaç noktada esintiler taşıyor. Oldukça agresif yapıya sahip yeni araç neredeyse sil baştan inşa edildiği için teknik ofis ve üretim departmanındakilerin her zamandakinden daha fazla çalışmaları gerecek.



Takım gelişim programı konusunda da agresif bir tutum sergileyeceklerini söylerken üçüncü test döneminde ve sezonun ilk yarışından önce bileşenlerin güncellenmesi ve araçta çarpıcı değişikliklerin olması bekleniyor.

Ön Bölüm



Ferrari şasi ve burun bölümünde sınırları sonuna kadar zorlamış. Şasi 450 mm genişlikte (A) başlıyor ve giderek daralarak burnun şasiye bağlandığı bölümde 300 m'lik genişliğe (B) ulaşıyor. Ardından burun sert bir düşüş gösteriyor ve referans noktasından 550 mm yukarıda B noktasından 150 mm uzakta C noktasında devam ediyor. Burnun altından maksimum seviyede hava akışı sağlamak için burun C noktasından uca doğru genişleyerek geliyor.

150° Italia'da kullanılan geniş burun kirişleri F2012'de de kullanılmaya devam edilmiş. Kanat flaplarından gelen kirli ve sert hava akımını ayırarak burnun altına yönlendiren kirişler tıpkı geçen sene olduğu gibi ön kanada tek bir planyadan bağlanmış.



Şasinin hemen altına hem pilotu hem de burun içindeki elektronik parçaları soğutmak amacıyla ufak bir hava kanalı eklenmiş. Özellikle sıcak havalarda kokpiti havalandırmak için bu tip hava kanallarının kullanımı pek çok takım tarafından sık sık tercih ediliyor. Güçlü hava akımını karşılaması nedeniyle şasi altındaki kanalların da diğer parçalar gibi etkili olması gerekiyor.

Araç sürüş yüksekliğini kaydeden lazer sensörler artık günümüz modern F1 araçlarının tamamında kullanılan bir parça haline geldi.



Yeni ön kanat ise geçen yıl son üç yarışta kullanılan versiyonla oldukça benzer özelliklere sahip. Bu nedenle Jerez testlerinde ön kanadın evrim geçirmiş versiyonunu görmemiz kuvvetle ihtimal. Avustralya'dan önce bu bölümde ciddi gelişimlerin olmasını bekleyebiliriz.

Sidepodlar, Radyatör Girişleri ve Egzozlar



Radyatör girişleri daha çok F10'u anımsatırken çeyrek daire şeklindeki yapısı nedeniyle F150°'den farklılık gösteriyor. Sidepod tünellerinin üst kısmı oldukça inceltilmiş ve daha kıvrımlı bir yapıya bürünmüş. Motorun arka bölümü ve şasinin yeniden paketlenmesi nedeniyle aracın arkasına doğru uzanan kola şisesi şeklindeki formu daha da inceltilmiş. Ayrıca sidepod panelleri ve bargeboardlar gibi aracın orta bölümünde yer alan aero parçalar da tamamen yenilenmiş.



Bilindiği üzere 2012 kuralları gereği periskop tarzı egzozların kullanımı zorunlu hale getirildi bu bağlamda egzoz çıkışları F2012'de sidepod uzantısının içerisine yerleştirilmiş ve arka fren kanallarını besleyecek şekilde konumlandırılmış. Sidepod uzantısına yerleştirilen benzer çözüm 1999 yılında McLaren MP4/14'te karşımıza çıkarken yine 1999'da arka tekerlerin ön bölümünü besleyen egzozlar Prost AP02'de kullanılmıştı. Farklı egzoz pozisyonu senaryoları hala inceleme altında ve sezon boyunca sürecek gibi görünüyor.

Motor Kapağı



Motor kapağı tıpkı bir deri gibi içteki bileşenleri tamamen sarmış, Buna rağmen pürüzsüz yüzeyde bazı tümsekleri görmek mümkün. Arka kiriş kanadını besleyen büyük baca F2012'de kullanılmazken yine benzer soğutma çözümlerini göreceğimizi söyleyebiliriz.

Hava Girişleri



2012'de tamamen yeni parçalardan birisi de hava girişleri. Hava ile motoru besleyen yuvarlak girişin yerini alan üçgen yapıdaki yeni giriş arkasındaki küçük yarıkla birlikte daha fazla havanın motora iletilmesini sağlıyor. Vites kutusu radyatörlerini besleyen benzer çözümler geçtiğimiz yıl McLaren ve 2010 sezonunda Williams takımlarında karşımıza çıkmıştı.

Aynalar



Sidepod yüzeyine giden hava akımını engellememek için aynalar daha yükseğe konumlandırılmış. Sidepod üzerine ve radyatörlere doğru giden ayrık hava akımını maksimize etmek için aynanın altındaki küçük üçgen kanatçık ve radyatör önündeki girişlerin boyutu arttırılmış.

Süspansiyonlar



Ferrari ağırlık merkezini mümkün olduğunca aşağı çekebilmek için çekme kolu (pull rod) felsefesinde değişiklik yaparken yalnızca arka süspansiyonlarda değil ön süspansiyonda da benzer felsefeyi uygulamış. Bir önceki itme kolu (push rod) sisteminin sağladığı mekanik karakteristiği yakalamak için çok fazla çaba sarf eden Ferrari bu çözümden küçük aerodinamik kazançlar da sağladığına inanıyor. Benzer bir çözüm 2000 yılında Arrows ve 2001 yılında Minardi tarafından kullanılmıştı ve Ferrari uzun yıllar sonra ön süspansiyonda çekme kollu süspansiyon sistemini kullanma kararı aldı.

Arka Bölüm



Aracın bu bölümünde yeni daha dar vites kutusu kullanırken bazı mekanik bileşenler yeniden yerleştirilmiş. Radyatör soğutucular vites kutusunun üzerine yerleştirilerek aracın yanlarındaki soğutma alanları azaltılmış.

Motor ve KERS Ünitesi



Egzoz beslemeli difüzörün yasaklanması ve periskop tarzı egzozların kullanılmasının zorunlu hale gelmesiyle egzoz boruları oldukça kısaldı bu nedenle F2012 motoru geçen yılki motorun revize edilmiş hali olacak. Fakat motor bileşenlerinde performans arttırmaya yönelik çalışmaların FIA tarafından yasaklanmasıyla aslında çok farklı motorlar görmeyeceğiz. Ayrıca Ferrari'nin 2009 sezonunda periskop egzoz tasarımıyla yarıştığını ve 2000'lerin başında kazanılan şampiyonlukta benzer tasarımların kullanıldığını düşünürsek yeni kurallara kolayca adapte olmamaları için hiçbir neden yok.

Ferrari motor uzmanlarının motor üzerinde en çok uğraştıkları konu ise motorun aynı performansta kullanılabileceği maksimum süre ki bu süre şu an için üç yarış gibi görünüyor. Ayrıca elektronik motor kontrol sistemi de egzoz kullanımı ile ilgili yeni düzenleme uyarınca yenilendi ki bu da fabrika da çok uzun saatler yapılan testler demek.

KERS sistemi ise aracın orta alt kısmına yerleştirilmiş olup hem güvenliği maksimize etmek, hem de bazı aerodinamik elementlerden daha verimli yararlanmak amaçlanmış. Onlarca yıldır süren Shell Ferrari ortaklığı da bu yıl yakıt sisteminde, motor ömrünü uzatmak ve performansı arttırmak için yeni bileşenli yağ ve yakıt geliştirdiler. Aynı zamanda yakıt tasarrufunu da hedefleyen çalışma motor ömrünün uzatılmasına yönelik çalışmaya paralel yürütüldü. Elektronik içinde yoğun çalışan Ferrari bu çalışma da hem araç ağırlığını azaltmayı hem de güvenliği ön planda tuttu.

Araçtaki her parçanın tasarımı ve optimizasyonu için 6000 farklı bileşen üzerinde çalışma yapılmış. Hem güvenlik, hem de performansın en yüksek standartta olması için en çok çalışan birimlerden birisi kalite kontrol departmanı.



Teknik Özellikleri

Karbon fiber ve petek kompozit yapı

Vites kutusu: Ferrari dik vites kutusu

Diferansiyel: Sınırlı kaymalı diferansiyel

Kontrol: Yarı otomatik elektronik kontrollü vites kutusu

Vites sayısı: 7 ileri 1 geri vites

Frenler: Havalandırmalı Brembo karbon fiber disk frenler

Süspansiyon: Bağımsız süspansiyon, ön ve arka çekme kollu (pull rod) süspansiyon sistemi

Ağırlık: 640 kg (su, yağ ve pilot dahil)

Jantlar: 13" (OZ marka ön ve arka)

Motor

Tip: 056

Silindir sayısı: 8

Yerleşim: V 90°

Valf sayısı: 32

Toplam silindir hacmi: 2398 cm3

Piston kalibresi: 98 mm

Ağırlık: 95 kg

Yakıt: Shell V-Power

Yağ: Shell Helix Ultra

f1teknik