Singapur Grand Prix'si, bir sezondaki tüm yarışları kazanarak Formula 1 tarihine geçmeyi hedefleyen Red Bull'a teorik olarak 2023'te şimdiye kadarki en zorlu mücadelesini sunacak.

Marina Bay şehir pistinin son bölümündeki inşaat çalışmaları, karakteristik 90 derecelik dönüşlerden dördünün atıldığı anlamına geliyor. Bunun yerine daha uzun bir arka düzlük, arka lastikler üzerindeki baskıyı azaltacak. Bu da sıralama turlarında Ferrari'ye açık kapı bırakabilir.

DRS'nin beklenen sınırlı etkinliği, Max Verstappen veya Sergio Perez'den birinin pole pozisyonunu kaçırması durumunda Red Bull'un toparlanmasını yavaşlatacak. Ayrıca RB19, cadde pistlerinin tümsekli yüzeyinde ve bordürlerinde hiçbir zaman tam anlamıyla başarılı olamadı.

Ancak Red Bull'un rakiplerinin geçen yıl Abu Dabi'de başlayan sprint yarışı ve GP kazanma serisini sonlandırmak için 22 yarışın 15'ine kadar beklemesi gerekmeyebilirdi. Performans Dengesi (BoP) en üst seviyenin bir özelliği olsaydı rekabet çok daha yakın olabilirdi.

Red Bull'un %100 kazanma rekorunu korumakla meşgul olduğu ve kural kitabının 2026'ya kadar büyük ölçüde değişmeden kalacağı ve görünüşe göre Milton Keynes dominasyonunun iki sezon daha devam edeceği düşünüldüğünde, F1'de BoP konusu son zamanlarda yeniden gündeme geldi.

En çok spor otomobil ve GT yarışlarında görülen performans eşitleyici önlemler, grid genelindeki eşitsizlikleri dengelemeye çalışıyor. Bir turbo ayarı, Alpine'in sezonunu körelttiğini iddia ettiği 30 beygirlik güç açığını kapatmaya yardımcı olabilir. Mercedes, ağırlıkları daha serbest bir şekilde konumlandırarak sürücülerin dengesiz arka tarafla ilgili şikayetlerini çözme yolunda bir yol kat edebilir. Williams, diğerlerinin aerodinamikleri ile yere basma gücü açığını azaltmalarını umabilir.

Dünya Dayanıklılık Şampiyonası ve IMSA SportsCar sınıflarında ve binek otomobil serilerinde BoP, önden, ortadan ve arkadan motorlu otomobillerin, önden ve arkadan çekişli makinelerin, hatchback'lerin ve sedanların, V8'lerin ve V6'ların karşı karşıya gelmesine izin vermek için çalışıyor. Bu durum bir BMW M4'ün bir Lamborghini Huracan ile mücadele edebilmesi nedeniyle üreticilerin katılımını teşvik ediyor.

Ancak F1'de BoP'un benimsenmesi, yalnızca seyir zevkini artırmak için daha yakın yarışlar yaratmakla ilgilenecektir. Red Bull ve Ferrari arasındaki 2022 başlarındaki it dalaşı uzun süredir kayıp bir lüks haline dönüştü. Üç ya da dört takımlı bir F1 şampiyonluk mücadelesi, zenginlikten utanmak gibi hissettirebilir.



Yine de, takımlara yardım eli uzatılması ihtimali sunulduğunda, gridden hiçbiri istekli görünmüyor. Netflix dizisi 'Drive To Survive'ın popülaritesinin altını çizdiği bu ticari patlama döneminde bile takımlar, F1'in sportif bir meritokrasi olarak kalmasının kutsallığı korunduğu sürece pistteki aksiyonun zarar görmesini ve izleyici sayısının riske girmesini tercih ediyor.

Ferrari takım patronu Fred Vasseur, FIA ve FOM'un Red Bull'u yavaşlatmak için müdahale etmesi gerektiği önerisi söz konusu olduğunda bu konudaki duyguları özetliyor. Vasseur, "Performans Dengesi'nin ya da bunun gibi herhangi bir yapaylığın büyük bir hayranı değilim. Formula 1'in DNA'sında bu yok."

"En üstte, zaten bir tür denge olan rüzgar tüneli tahsisi var, performans dengesi değil ama tahsis dengesi ve bu yeterli." dedi.

Vasseur ve diğer takım patronlarının birbirleriyle anlaştığı bir diğer konu ise padoğun takım patronluğu konusunda genel olarak mühendislere doğru kaymış olması. Mercedes ve Red Bull Toto Wolff ve Christian Horner liderliğinde bu konunda ayrışıyor.

McLaren Andrea Stella'yı, Williams James Vowles'ı ve Aston Martin de Mike Krack'ı DTM'den terfi ettirdi. Yeni model, mühendisleri işin başına getirmek üzerine oldu. Mühendisler aradaki farkı kendi koşullarına göre kapatma mücadelesinden zevk alırlar ve BoP bu konuda kesin bir çelişki içeriyor.

Vasseur'ün de ima ettiği gibi, BoP zaten F1'de tamamen yabancı bir kavram değil. Ancak, motor kısıtlamaları ve başarıya göre ağırlık takmak gibi açık bir şeye yer yok. Zaten maliyet sınırı ve takımların tamamlayabileceği rüzgar tüneli ve CFD çalışmalarının sayısını sınırlayan Aerodinamik Test Kısıtlamaları bunun için var. Bir gecede olmasa bile, bu yaklaşım araçların birbine yaklaşmalarını sağlamalı.



Aston Martin'in 2022'den 2023'e yükselişi ve McLaren'in sezon içi kazanımları, rekabetçi düzenin hiçbir şekilde kilitlenmediğini kanıtlıyor. Red Bull, zemin etkili araç dönemini optimum konseptle başlattığı ve bunu geliştirmek için iki yılı olduğu için ulaşılamaz hissediyor. Diğerleri ise mimarilerini en azından kısmen yeniden gözden geçirmek zorunda kalarak arayı kapatmaya çalışıyor.

Red Bull, RB19'un öncü Lotus 72'nin kalıbında yapılmadığı ve bu nedenle gelecek nesiller için otomobil tasarımı şablonunu belirleyeceği konusunda ısrar ediyor. Yani araçta her şeyden iyi özellik bulunuyor. Baş mühendis Paul Monaghan bunu basitçe şöyle ifade ediyor: "Zayıf yönleri rakiplerimizinkinden daha az... şu anda ördeklerimiz sıraya dizilmiş durumda."

Takım benzer şekilde, rakip bir takımın, örnek olarak McLaren'in, düşük sürtünmeli arka kanat ana planyasını daha yüksek yere basma kuvvetine sahip özel bir kiriş kanatla birleştirerek elde ettiği güçlü DRS etkisini taklit etmesinin bu kadar uzun sürmesine şaşırıyor.

Bu, dokuz takımın Red Bull'un mevcut gücünü tekrarlamak için tam olarak ne yapması gerektiğini anlamadığını gösteriyor. Örneğin grubun geri kalanı, 2009'un ilk yarışlarında olduğu gibi oyunun kurallarını değiştiren çift katmanlı difüzörün kendi versiyonunu geliştirmek için uğraşmıyor. Red Bull zemin etkisi dönemine güçlü bir şekilde başladı ve sürekli güncellemelerle önde kalmayı başardı.

Korkulan şu ki, 2021 bütçe sınırını aştığı için %10 ATR cezasının en kötüsünü atlatan Red Bull, konseptini geliştirmeye devam edecek ve sonuç olarak büyük ölçüde rakipsiz kalacak. Ancak tüm takımların tercih ettiği de bu. BoP değil, tamamen adil olunması.

Stella, "Herhangi bir yardım almak istemiyoruz. Açığı kendi imkanlarımızla kapatmak istiyoruz. Ve bu meydan okumayı seviyoruz. Önümüzdeki birkaç yıl için istediğimiz de bu." diyor.

tr.motorsport.com