Lewis Hamilton ve Charles Leclerc'in Amerika Birleşik Devletleri Grand Prix'sinde yarış sonrası diskalifiye edilmeleri, yıllardır ilk kez araçların taban altı plaka kurallarına aykırı düşmesi anlamına geliyordu.

Aslına bakılırsa, F1 tarihinde çok fazla aşındığı tespit edilen tahta plaka sayısı oldukça azdır - en ünlüsü Michael Schumacher'in 1994 Belçika Grand Prix'sinden diskalifiye edilmesidir.

Bu durum, takımların hataya yer olmadığına çok dikkat ettikleri bir alanda, en iyi takımlardan ikisinin aynı yarış hafta sonunda tökezlemesini daha da ilgi çekici hale getiriyor.

Kural ihlallerinin nasıl gerçekleştiğine dair açıklamalar son derece net görünüyor, bu nedenle her iki takım da tahta plakaların çok fazla aşındığı tespit edildiğinde hakemler karşısında kaderlerine razı olmak zorunda kaldılar.

Mercedes takım patronu Toto Wolff, "Kurallarda hiç esneklik yok. Bunu kabullenmeli, öğrenmeli ve daha güçlü bir şekilde geri dönmeliyiz." diyerek durumun ciddiyetini özetledi.
Tahta plaka kuralları ne diyor?

Yeni takılmış bir tahta plaka ile bir yarışın tüm zorluklarını atlatmış bir tahta plaka arasında 1 mm'den fazla aşınma olamayacağı göz önüne alındığında, tahta yasallığı konusunda başarı ile başarısızlık arasındaki toleransın çok az olduğunu söyleyebiliriz.

Kurallara uygunluğu kontrol etmek için FIA, teknik düzenlemelerde belirlenen belirli noktalarda yüzeye açılan 50 mm çapındaki dört delikten tahtadaki aşınmayı ölçebiliyor.

Leclerc ve Hamilton örneğinde, testte başarısız olan en arkadaki delikti. Bu delik aracın merkez çizgisi üzerinde, arka aks çizgisinin 825mm ile 1025mm ilerisinde konumlandırılmalıdır.

Ana resimden de görülebileceği gibi, tahta plakanın önündeki üç delikten farklı olarak arkadaki delik için belirli bir nokta olmadığından, bu durum farklı araçlarda aşınmanın nasıl meydana gelebileceğine dair bazı değişkenlikler sunmaktadır.

Tahtada (bu arada, artık ahşaptan değil, kompozit bir malzemeden yapılıyor) açılan delikler, gömmeli titanyum kızaklarla çevrilidir.

Bunlar aşınmaya karşı daha fazla koruma sağlıyor ve tasarımları da sıkı bir şekilde kurallarla sınırlandırılıyor. Bu, FIA'nın bu yeni nesil araçlarla yakından izlediği bir alan ve tasarımlarındaki tutarsızlıklara yanıt olarak halihazırda birkaç teknik direktif sunuldu.



Diskalifiyelerden sonra ilginç bir tartışma konusu da FIA'nın tüm araçlardaki plakaları kontrol etmemiş olmasıydı.

Bu standart bir prosedürdür çünkü yönetim organının her sıralama ve yarıştan sonra her aracın her yönüyle uygunluğunu kontrol etmesi imkansızdır. Bu nedenle, uygunluğu kontrol etmek amacıyla her seferinde rastgele araçlardan rastgele unsurlar seçilir.

Bu vesileyle Max Verstappen'in RB19, Charles Leclerc'in SF-23, Lewis Hamilton'ın W14 ve Lando Norris'in MCL60 araçları kontrol edilmek üzere seçildi.

Red Bull ve McLaren'e onay verilirken, Ferrari ve Mercedes'e onay verilmedi.

Tetikleme noktaları

Tahtaların neden çok fazla aşındığının teknik nedenini açıklamak basittir. Arabalar yere çok alçakta gidiyordu ve bu da Austin hafta sonu boyunca onları olması gerekenden fazla aşındırdı.

Bunun nedeni, takımların her hafta sonu üzerinde oynadıkları arka sürüş yüksekliği seçimiyle ilgiliydi. Ancak aerodinamik yük araca binip inerken, yakıt yükünden ve hatta DRS kullanımından da etkilenebilir.

Normalde takımların bir grand prix hafta sonunda sürüş yüksekliğini - kalasın aşınma tehlikesi olmadığı, ancak aracın maksimum performans sağlayacak kadar alçak olduğu tatlı bir noktaya getirmek için bolca zamanı olur.

Ancak, sprint hafta sonunda takımların sıralama turlarından önce ayarlarını sabitlemek için normal bir F1 hafta sonundaki üç antrenman seansından ziyade sadece bir antrenman seansına sahip olması nedeniyle bu dengeyi sağlamak daha zor oluyor.

Daha yoğun programın bir sonucu olarak takımlar, düzenli olarak yapılan sıralama ve uzun tur programlarını sprint hafta sonunda uygulayamıyorlar.

Birinci antrenman seansı sırasında yapılan sürüş yüksekliği hesaplamaları için, araç ayarları kilitlendikten sonra ekstra rekabetçi seanslar yapılacağından, hafta sonu programına eklenen ek rekabetçi seans koşularının hesaba katılması gerekiyor.



Takımlar ayrıca, araçlar kapalı parka girdikten sonra tahta aşınmasını normalde olduğu kadar rahat bir şekilde kontrol edemiyorlar, bu nedenle belirli bir tahmin unsuru söz konusu oluyor.

Bu yıl, Bakü'de Alpine'de olduğu gibi, takımların sprintten sonra sürüş yüksekliklerinin çok düşük olduğunu ve ana yarışta kalasın çok fazla aşınma riski olduğunu fark ettikleri zamanlar olduğunu gördük. Sürüş yüksekliği değişiklikleri yapmak için araçlar kapalı parktan çıkarıldı ve pilotlar yarışa pit yolundan başlatıldı.

Yarıştan sonra Ferrari, tümseklerin nasıl etkilediği netleştiğinde yarış hafta sonu için optimum bir aralık bulmak amacıyla 1. antrenman sırasında araçlarının sürüş yüksekliğini yükseltmek için zaman harcadığını açıkladı.

Ancak sonuç olarak Ferrari'nin aracını yeterince yükseltmediği açıktı. İlginç bir şekilde, hava durumunun da işlerin nasıl yürüdüğünde bir faktör oynamış olabileceğini öne sürdü.

Başlangıçta tahmin edilenden daha güçlü bir rüzgar şiddeti ve yön değişikliği, belki de aracın pistin bazı bölgelerinde pratikte olduğundan daha fazla aşağıya doğru zorlandığı anlamına geliyordu. Yani bu durum, tahtanın yere daha yakın olmasına neden oldu.

Austin'deki durum, Max Verstappen tarafından dile getirilen pistin F1 standartlarına uygun olmadığını belirttiği engebeli yüzeyi nedeniyle daha karmaşık hal aldı.

Bir başka potansiyel faktör de lastiklerle ilgili olabilir, zira tahta plaka aşınma sorununa maruz kalan iki araç, ilk bölümde daha uzun turlayan araçlardı.

Lastikler aşındıkça daha az diş kaldığını biliyoruz. Bu sadece yol tutuşunu azaltmakla kalmıyor, aynı zamanda daha fazla sıcaklığın dışarı çıkabileceği anlamına geliyor. Bu da lastikler ömrünün sonuna yaklaştıkça daha düşük basınçlara neden olabilir ve bu da daha düşük bir sürüş yüksekliği sonucunu beraberinde getirebilir.

Hem Hamilton hem de Leclerc, Verstappen ve Norris'e stratejik bir karşılık verebilmek için orta lastikte daha uzun ilk stint attılar.

Bu durum, aracın hâlâ yakıt açısından oldukça ağır olduğu yarışın bu döneminde ekstra tahta plaka aşınmasına kapı açmış olabilir.



Çıkarılan dersler

Tüm bu unsurlar bir araya gelince Mercedes ve Ferrari kurallarda izin verilen seviyenin dışına çıkmış oldu.

Mercedes pist mühendisliği direktörü Andrew Shovlin, "Ne yazık ki, kapalı parktan önce tek bir saat antrenman yaptığımız sprint formatının tuzaklarından biri de bu."

"1. antrenmanda ağır yarış yakıtı yüküyle çalışmamak, bu kadar engebeli bir pist ve pilotların grand prix sırasında aracı koymak zorunda oldukları pist bölümleriyle birleştiğinde, beklenenden daha yüksek aşınma seviyelerine katkıda bulundu. Burayı geride bırakıp gerekli dersi çıkaracağız." dedi.

Interlagos yaklaşırken, pistin engebeli olduğu sprint yarışlarında takımların 1. antrenman programlarını değiştirerek sürüş yüksekliğinin etkilerini daha iyi anlamak için en az bir kez ağır yakıtla çalışıp çalışmadıklarını görmek ilginç olacak.

Ayrıca, Hamilton ve Leclerc'in diskalifiye edilmeleri, kapalı park kurallarının takımları bu kadar erken ayarlara kilitlemesi açısından sprint hafta sonları için uygun olup olmadığı konusunda yeni tartışmalara yol açacaktır.

Sprint yarışı formatının yeniden düzenlenmesi konuşulurken, Austin'de yaşananların tekrarlanmasını önlemek için kapalı park kuralları değiştirilebilir.

Ferrari ve Mercedes kendilerini biraz zor durumda hissetmiş olsalar da, yarış sonrası kontrollerin her araçta yapılmamış olması nedeniyle diğer sürücülerinin aynı kaderi paylaşmamış olmasından dolayı biraz rahatlamış olabilirler.

Şimdi herkesin sorduğu soru şu: FIA tüm araçlara bakmış olsaydı kaç araç daha kontrollerden geçemezdi?

tr.motorsport.com