Red Bull'un Formula 1'in yeni zemin etkisi dönemindeki hakimiyeti, birçok takıma aero verimliliğinin başarı için kritik önemde olduğunu öğretti.

Yere basma kuvveti önemli bir faktör olmaya devam etse de, bugünlerde çok fazla sürtünmeyle birlikte çok yardımcı olmayabiliyor. Düzlükte süper güçlü bir araç sunabilirseniz, ödüller çok daha büyük oluyor.

Max Verstappen'in başarılarının birçoğu, ya ön tarafta geçilemez olması ya da doğasında var olan son hız avantajı sayesinde kolayca ilerleyebilmesi üzerine inşa edildi.

Ancak bir pist için doğru yere basma kuvveti/sürüklenme seviyesini elde etmek, arka kanat tasarımlarının kanatçıkların ayarlanabilir olduğu anlamına geldiği ve böylece en iyi olana bağlı olarak işlerin yukarı veya aşağı kırpılabildiği geçmişte olduğu kadar kolay değil.

Modern nesil arka kanatlar ve kuralların yapılandırılma şekli ile kanatçık açıları sabittir. Bu nedenle oyun değişti. Eğer bir takım çok daha az sürtünme veya çok daha fazla yere basma kuvveti sağlamak istiyorsa, bu tamamen farklı bir arka kanat anlamına geliyor.

Mevcut kurallar döneminin ilk iki yılında, bazı takımlar belki de bu alana çok fazla odaklanmamıştı - ancak şimdi tüm bunlar değişti çünkü performansın bu kritik unsuru hakkında gerçekler ortaya çıktı.

McLaren takım patronu Andrea Stella'nın açıkladığı gibi, takımların sürüklenme seviyelerini ayarlayabilmelerinin tek yolu artık yeni kanat aileleri.

Stella, "Lansman aracı gibi nispeten olgunlaşmış belirli bir araca sahip olduğunuzda, sürtünme seviyesi hemen hemen arka kanadı tarafından belirlenir. Yeni karoser, zemin ve ön kanada sahip olduğunuz için uyumlu olması için arka kanadı da güncellemeniz gerekmiyor."



"Yeni arka kanat aileleri tasarlıyorsunuz çünkü yeni aileleri tanıtırken daha verimli arka kanatlar bulduğunuzu görüyorsunuz. Yani arka kanadın sürüklenme seviyesi açısından aracın genelini takip etmesi gerekmiyor. Neredeyse bağımsız bir yolculuğu var."

Ancak bu, takımların süper düşük sürtünmeli bir kanat peşinde koşabileceği ve bunun otomatik olarak işe yaramasını bekleyebileceği anlamına gelmiyor.

Mevcut araçlar, her bir aero bileşenin diğeriyle nasıl konuştuğuyla çok ilgili, bu nedenle arka kanadını azaltabilmek, ancak performansının geri kalanı üzerinde bir dereceye kadar güven varsa gelebilir.

Stella, "Arka kanat, karoserin şekli, zeminin şekli ve arka frenlerle etkileşime giriyor."

"Dolayısıyla, aracı oluşturan tüm bu kombinasyonu tek bir unsur olarak, diğerleriyle uyum içinde yapmanız gerekiyor. Ancak sürükleme seviyesini değiştirdiğiniz için arka kanat konseptini değiştirmeniz gerekmiyor. Sürtünme seviyesi büyük ölçüde arka kanat tarafından belirleniyor." sözleriyle bu konuyu açıklıyor.

Takımların sürtünme seviyeleriyle ne kadar çok oynadıklarının kanıtı geçen hafta sonu Suudi Arabistan'da görüldü; takımlar sezonun ilk düşük yere basma kuvveti pisti için doğru yaklaşımı bulmaya çalışırken çok çaba sarf ettiler.



Mercedes hem sıralama hem de yarış için doğru performans dengesini bulmaya çalışırken, yarış hafta sonu boyunca arka kanadının iki spesifikasyonuyla çalıştı.

Her iki sürücü de Perşembe günü 1. ve 2. antrenman için daha düşük kuvvet düzenlemesi kullandı ancak Hamilton, belki de bazı cevaplar ve biraz daha denge arayışı içinde, 3. antrenman için Bahreyn'de kullanılan daha yüksek yere basma gücü kanadı düzenlemesine geçiş yaptı.

Bununla birlikte, daha düşük yere basma kuvveti konfigürasyonunun sunduğu en yüksek hıza ihtiyaç duyan her iki sürücü de sıralama turlarında ve yarışta bu konfigürasyonu kullandı.

Kanadın tasarımı açısından, iki çözüm de benzer bir genel DNA'ya sahip; kaşık şeklindeki ana düzlemin orta bölümünün akoru azaltılmış ve dış kısmı uç plakaya doğru daha az sivriltilmiş.

Uç bölümünün ön kenarı uç plakası üzerinde eskisinden daha fazla aşağı çekilmiş gibi görünüyor. Yuvarlanmış ana planya ve uç plakası birleşiminin yanında metal bağlantı noktası yer alıyor. Tüm bu yüzeyler - arka kesik dahil - oluşan girdap üzerinde bir etkiye sahip.

Dikkat çekici bir şekilde, üst kanatçığın arka orta kısmında, kanadın bu kısmındaki hava akışını daha iyi yönetmek için yarı dairesel bir çentik bulunuyor.

İlginç bir şekilde Mercedes; Suudi Arabistan'daki daha düşük yere basma gücü üreten arka kanadını, rakiplerinin çoğunun yaptığının aksine, Bahreyn'deki daha yüksek yere basma gücü üreten arka kanatla kullandığı kiriş kanat düzenlemesiyle eşleştirmiş gibi görünüyor.



Ferrari, Suudi Arabistan Grand Prix'sinden önce araç tanıtım belgesinde yeni, daha düşük bastırma kuvvetine sahip arka kanadına sahip olduğunu duyurdu. Ancak, geçen sezon da aynı şeyi yapan Scuderia, bu arka kanadı aracına takmadı ve Bahreyn'deki kanatla piste çıktı.

Bununla birlikte, sürtünmeyi azaltmaya yardımcı olmak, düzlük ve yüksek hızlı viraj performansını artırmak için başka bir çözüme sahipti. Bahreyn'de SF-24'te görülen çift katlı kiriş kanat yerine tek katlı kiriş kanat düzenlemesi kullanıldı.



McLaren'in düşük yere basma kuvvetine sahip arka kanadı, üst kanatçıkta iki farklı tasarım özelliği içeriyor ve kanatçığın arka ucunun ortasındaki çentiği yeniden yerleştiren takımlar arasına katılıyor.

Ancak McLaren'in durumunda bir adım daha ileri gidilerek, yarım daire şeklindeki oyuğa giden yolda farklı bir akış ortamı yaratmak için kanatçık çentiğin etrafına da gömülmüş.

Ferrari'ye benzer şekilde McLaren de Suudi Arabistan'daki MCL38 için sadece tek elemanlı bir kiriş kanat düzenlemesini tercih etti.



Aston Martin, Suudi Arabistan'da yere basma kuvvetini ve sürtünmeyi azaltmaya odaklanan yeni bir arka kanat takan bir başka takımdı.

Daha önce başka yerlerde de karşılaştığımız gibi, AMR24'ün üst kanadının arka ortasına bir merkez hattı çentiği açılmıştı.

Kanadın dış kısmında da bazı değişiklikler yapıldı; Arka kenar - yere basma kuvvetini azaltmak ve bu bölgede oluşan girdabı etkilemek için - daha sığ, köpek kulaklı uç bölümüyle buluşacak şekilde inceltildi.



Aston Martin aracının başka bir yerinde, takımın 2023'te denediği ancak düzgün bir şekilde çalıştıramadığı kaza yapısı kanadını güncellediğini gördük.

Takım, geçtiğimiz sezon Hollanda GP'sinde çarpışma yapısına bağlı papyon benzeri bir kanatçık kullanmıştı ancak buna uyum sağlamak için yeni bir kriko da tasarlamış olmasına rağmen pit stoplarda hasar görmesini engellemekte zorlanmıştı.

2024 yılı için Aston Martin, AMR24'te bu bölümü elden geçirdi ve oraya iki kanatçık ekledi. Bu kanatçıklardan biri çarpışma yapısının yan tarafına takılıyken, diğeri, geçen sezon kullanılandan daha düz bir tasarıma sahip ve çarpışma yapısının arkasında yer alıyor.

tr.motorsport.com