Scuderia AlphaTauri takımında lastik mühendisi olarak görev almış olan Vuslat Odabaşı, geride kalan Macaristan, Belçika, Hollanda ve İtalya yarışlarını teknik açıdan analiz etti.

Formula 1'de 2023 sezonunun 14. yarışı geride kalırken, Oracle Red Bull Racing'in grand prix kazanma serisi devam ediyor. Max Verstappen'in üst üste 10 yarış kazanarak bu alanda rekorun yeni sahibi olurken, Oracle Red Bull Racing takımı toplamda 583 puana ulaştı. Vuslat Odabaşı da geride kalan son dört yarışın (Macaristan, Belçika, Hollanda, İtalya) teknik analizini yaptı.

Macaristan GP

2023 sezonunun 12. yarışı, lastikleri ve frenleri çok zorlamayan ancak yüksek hava direncinin ve düşük yere basmanın hakim olduğu Monako stili Macaristan’da yapıldı. Daha çok sağa dönüşler olması nedeniyle sol arka lastiğin en çok yıprandığı yarışa Pirelli en yumuşak lastik bileşenlerini getirdi. Red Bull Racing’in (RBR) sidepod için diğer takımlara benzer bir tasarım yapması beklense de “posta kutusu” şeklindeki sidepod hava girişleri için enlemesine daha geniş, boylamasına daha dar bir tasarım tercih edildi. Daha yukarıda konumlanan hava girişi sayesinde otomobilin arkasına daha fazla hava akışı iletmesi planlandı. Diğer takımlar yüksek yüklü arka kanar seçerken DRS aktüatörü arkasını “V” kesim kullanan sadece RBR vardı.



İlk gün Sergio Pérez’in kazasıyla birlikte ve FIA’nın raporlarıyla bir kez daha otomobilin tabanını gördük ve Monako’dan sonra arka köşede yapılan değişiklikler ile RBR, Macaristan’da daha fazla lokal yük, yani yere basma sağladı. Maalesef rakipleri kadar hız yakalayamayan Honda takımları RBR ve Scuderia AlphaTauri (SAT) düşük modda motoru kullanıyordu ve RBR rakiplerinden 4 km/s daha yavaştı. SAT %55 tam gaz kullanarak ilk sırayı alırken RBR %53 ile üçüncü sırada yer aldı. Daniel Ricciardo ise daha ilk günden eski takımına alışmış ve takım arkadaşı Yuki Tsunoda’yı yakalamıştı. İkinci antrenman turlarında otomobillerini zorlamasalar da asıl güçlerini ikinci günde göstermeye başladılar. Yüksek hava direncine sahip SAT’ta Ricciardo, Tsunoda’dan 0.3 saniye daha hızlı tur attı. Max Verstappen ise ikinci virajdan sonra rakibine 0.2 saniye fark atsa da pistin son virajları dışında Lewis Hamilton’a karşı zaman kaybetti ve düzlük sonlarında Verstappen daha hızlı olsa da bu, sıralama turlarına aynı şekilde yansıdı. Yeni Pirelli güncellemesiyle de RBR hala en hızlı olsa da dominasyonu biraz kaybetmiş gibiydi. Özellikle virajlarda RBR bazı rakiplerine göre yeterince yanal ivmelenme (viraj tutuşu) ve boylamsal performans (frenleme ve ivmelenme) yakalayamadı. Sıralama turları sırasında maksimum 4.3 g’ye ulaşan RBR, rakiplerinden %26 az frenleme performansına sahipti.

Yarış sırasında en yüksek maksimum hız 327 km/s ile Pérez’de iken Verstappen için bu 318 km/s ile sınırlıydı. Bu hız, Tsunoda’dan 2 km/s daha azına ve Ricciardo’dan 2 km/s daha fazlasına denk geliyor. Yarışın en ekstrem noktası ise 1.9 saniyede lastikleri değiştiren RBR pit ekibiydi. Pit stoplarda ortalama 21.45 saniye harcayan RBR’a en yakın takım 0.1 saniye daha yavaştı. Yarış başlangıcında 100 km/s hıza en çabuk Tsunoda (3 saniye) ulaşırken, Verstappen 200 km/s hıza ulaşmada daha hızlıydı. RBR her ne kadar lastik korunumu yapsa da özellikle düzlüklerin sonunda motor gücü limiti ile, orta ve sert hamurda yarış temposunda hızlı kalmayı başardı. Her üç noktada da sabit hızda ilerleyen Verstappen, birinci ve üçüncü düzlükte tam güç giden takım arkadaşından 0.282 saniye daha hızlıyken, en çok düzlüklerden sonra viraj girişinde zaman kaybediyordu. (Sırasıyla 0.092, 0.07 ve 0.073 saniye.) Daha agresif frenleme ile zaman kazanan Pérez ise daha çok viraj çıkışlarında gazı daha geç açarak zaman kaybetti.

Belçika GP

Spa, birçok F1 severin favori pisti olsa da mühendisler için en zorlayıcı pistlerden biri. 44 turluk yarışta lastik stresi hep sınırda ve frenler için de bir hayli yorucu. Aerodinamik açıdan bakarsak aero verimliliğin önemli olduğu pistin ilk sektöründe uzun tam gaz kısımlar nedeniyle düşük hava direncine sahip olması gereken otomobillerin ikinci sektörde daha çok yüksek hızlı virajlar için iyi bir yere basmaya ihtiyacı var ve tabii ki lastiklerin minimum başlangıç basıncı daha yüksek. Çoğu yıl olduğu gibi yağmur ve ortalamanın altında sıcaklıklar nedeniyle otomobil balansı için daha çok yere basma sağlanması gerekir. Çünkü ıslak zemin nedeniyle tutuş azalır ve virajlarda hız ve yanal ivmelenme sınırlıdır.



Arka kanadında büyük bir “gurney flap” (yere basma kuvvetini geliştirmek amacıyla üst kanat elementinin üstünde olan çıkıntı) ile gelen RBR, üst kanatta alt kanada göre daha yüklü bir profil kullandı. Bu da DRS açıldığında daha fazla hava direnci azalması demek. İlk serbest antrenman turlarında yeterince ivme yakalayamayan RBR için sıralama turu seansı ise çok başarılıydı. Verstappen en yakın rakibine 0.820 saniye, Pérez’e ise 0.877 saniye fark attı. Düzlüklerde Pérez rakiplerinden yavaş ama takım arkadaşından daha hızlı olsa da (ilk sektörde 0.125 saniye, son sektörde 0.018 saniye) virajlara daha detaylı bakarsak 11., 13., 14. ve 15. virajda daha yavaş olduğunu görebiliriz. (Sırasıyla 7 km/s, 4 km/s, 8 km/s, 6 km/s ve kaybedilen zaman 0.13 saniye, 0.051 saniye, 0.013 saniye, 0.088 saniye, 0.195 saniye)

Sprint sıralamalarında ise Verstappen sürenin bitmesine iki saniye kala turuna başladı ve pole pozisyonunu yakaladı. Düşük hava direncinde gitmek Verstappen’e yardım etse de son viraja kadar virajlarda zaman kaybediyordu. Sprint sıralamasında DRS kullanılmaması nedeniyle birçok takım düzlüklerde hız kaybetse de bundan en çok etkilenen RBR oldu çünkü RBR grid’deki en verimli DRS’e sahip. (+22 km/s) Düzlüklerde Oscar Piastri’den 5 km/s daha hızlı giden Verstappen 0.422 saniye kazanırken, Pouhon virajında 11 km/s daha yavaş apeks hızı taşıyarak 0.163 saniye kaybetti. 13. virajda da 11 km/s yavaş giderken 0.135 saniye kaybeden Verstappen, 14. virajda ise 20 km/s daha yavaş olması nedeniyle 0.221 saniye daha kaybetti. Sprint’te ise iyi bir tempo yakalayan Verstappen’e karşı Pérez kaza yapması ve sidepod kısmında hasar oluşması nedeniyle iyi bir sonuç elde edemedi.



Yarışta lastik korunumu için farklı stratejiler görsek de RBR sürücüleri daha çok edinci viraja girerken 80 metre, 13. virajda 40 metre, son şikandan önce 70 metre lift-off (ayağı gazdan kaldırıp frenleme yapmadan önce beklemek) yaparak ve düzlük sonlarında motor gücü sınırı ile yüksek tempoda gitmeyi tercih etti. RBR ile aynı tempoyu tutturabilen takım olmadı. Yumuşak hamurda 27 tur giden Lando Norris’in aksine RBR birçok takım gibi iki pit tercih etti. SAT Spa’da pit stop sırasında en hızlı takımdı ve ortalama 23.41 saniye harcadı. Sprint’ten sonra kuru asfaltta yol tutuşunda %31 artış oldu ve bu da pistteki hızı 12 km/s civarında etkiledi.

Hollanda GP

Spa’dan sonra lastikler için cehennem kadar kötü olan Zandvoort’ta asfalt tutuşu ve asfalt aşınması düşük olsa da çekiş bir hayli yüksek ve bu nedenle burada en sert hamurlar kullanıldı. Yüksek yere basmanın olduğu pistte sol lastikleri korumak çok önemli. RBR, Zandvoort’a en yüksek yere basma gücü yaratan arka kanat ve kanat kirişi ile geldi ve buna rağmen ilk serbest antrenman turlarında ikinci en yüksek hıza ulaştı. SAT ise arka kanatta kenar levhalarını güncelledi. İkinci serbest antrenman turlarında ise sadece McLaren güncellemeler ile RBR’nin hızına yaklaşmayı başardı. Ricciardo’nun kazadan sonra bileğini sakatlaması nedeniyle Liam Lawson SAT’a geçti. Genç yaşına rağmen otomobil gelişimindeki yorumlarıyla son birkaç yılda SAT’ta ilgi çeken bir pilot haline geldi.

Hızlı bir takımda olmasına rağmen Pérez sıralama turlarında takım arkadaşının 1.3 saniye gerisindeydi. Verstappen ilk düzlüğün sonunda 326 km/s hıza ulaşırken Norris maksimum 320 km/s hız yapabildi ve ilk viraja kadar 0.062 saniye kazandı. Ancak ilk virajda apeks hızı 9 km/s olan Verstappen yaklaşık 0.25 saniyeyi viraj girişinde kaybetti. Yedinci viraja kadar arayı kapatan Verstappen %8 daha fazla gaz ile virajı 8 km/s daha hızlı alarak 0.04 saniye öne geçti. Ayrıca yedinci viraj (yüksek hızlı sağa dönüş) Verstappen’in bütün grid’e karşı en hızlı olduğu noktaydı ve bu virajı 263 km/s ile aldı. Böylece sadece az hava direnci ile düzlüklerde değil, iyi bir yere basma ile yüksek hızlı virajlarda da dominasyonu sağladı. Pérez ise birinci, yedinci, dokuzuncu ve 14. virajlarda neredeyse 10 km/s daha yavaş giderek zaman kaybetti.



Yarış sırasında Pérez ilk turdan pit’e girip ıslak hamur lastiklerini takarak iyi bir strateji yakaladı. Tsunoda ise lastiklerini bir sonraki yağmura kadar değiştirmedi ve yumuşak hamur ile tam 50 tur attı. İlginç olan başka bir şey RBR’nin iki otomobilinin de yarış boyunca hiç DRS açmaması. Verstappen yine pist uzunluğunun yarısından fazlasında tam gaz gitti ve en sert frenlemeyi birinci viraja girişte yaptı ki lastiklerin ve frenlerin ısısını aşırı yükselten bir durum bu. Yedinci virajda ise diğerlerinden farklı bir yaklaşımı vardı; erken ama sakin bir frenleme, sonrasında gaz pedalına erken basarak hem bu yüksek hızlı virajda lastikleri korudu hem de hızlı çıkış yaparak zaman kazandı.

İtalya GP

Hız tapınağı Monza, bilindiği gibi takvimdeki en hızlı pist: Ortalama pist hızı 264 km/s ve bu nedenle hava direnci burada en önemli konu. Bu nedenle RBR daha yüklü, yüksek açılı alt kanat ve yüksek hücum açılı alt kanada sahip bir arka kanat getirirken, SAT için durum tam tersiydi ve yüksek sürtünmeli bir arka kanat kullanıldı. Ayrıca RBR yüksek aero verimliliği nedeniyle rakipleri kadar yüksek yüklü yeni bir arka kanat tasarımı getirmese de Pérez için aynı kanadın biraz daha kenarlardan kesilmiş, gurney flap eklenmiş hali takıldı. Pirelli ise tutunmanın ve çekişin az olduğu bu asfalt için en yumuşak hamurları getirdi ve yüksek hava basıncı koydu.

SAT düşük yüklü arka alt kanadı sayesinde ilk serbest antrenman turlarında pistteki en yüksek hıza ulaştı. (SAT 341 km/s ve RBR 337 km/s) Ancak gaz kullanımı konusunda RBR kadar başarılı değillerdi. (%74 RBR ve %70 SAT) Bunun nedenlerinden biri RBR otomobilinin frenlemede iyi olması (İyi bir boylamsal tutuş ve stabil araç, böylece daha geç fren yapılabiliyor.) ve iyi bir yere basma ile orta/yüksek hızlı virajlarda daha fazla tam gaz tutabilmesi. İkinci serbest antrenman turlarında Pérez ile aynı arka kanada geçen Verstappen maksimum hızına 4 km/s daha eklerken SAT ilk önce 344 km/s’e, sonra üçüncü serbest antrenman turlarında 345 km/s’e ulaştı.



Sıralama turlarında ise Parabolica’da muhteşem bir performans göstermesine rağmen Verstappen pole’ü alamadı. Özellikle seçtikleri arka kanat nedeniyle düzlüklerde yeterince hızlı değillerdi ve en düşük maksimum hızlı üç takım arasına girdiler. İlk düzlükte 0.08 saniye kaybeden RBR’de Pérez ilk şikanın girişinde geç frenleme yaparak 0.469 saniye kazansa da ikinci apekse kadar 7 km/s yavaş giderek 0.576 saniye kaybetti. Her iki otomobil de son virajda Charles Leclerc’e karşı apeks hızlarını 9 km/s yüksek tutarak 0.085 saniye kazandı. RBR ortalama 15 - 20 metre geç frenleme yaparak çoğu virajın girişinde Ferrari’lerin önüne geçti.

Her şeye rağmen Verstappen yarışta iyi bir lastik korunumuyla beraber yüksek temposunu devam ettirdi ve bu sezon art arda 10. kez yarışı kazandı. Pérez ise hava koridorunu iyi bir şekilde kullanarak öne geçmeyi başardı. Özellikle lastik ömrüne bakarsak, Scuderia Ferrari bu konuda eskisi kadar kötü olmasa da hala daha RBR kadar iyi değil ve lastikleri hızlı bir şekilde aşındırıyor. RBR lastik konusunda grid’de en iyilerden biri. Başlangıç düzlüğünün sonunda 250 metre boyunca motor gücü sınırlaması yapan RBR, ayrıca 40 metre lift-off ile ilk şikana giriş yaptı. İkinci düzlüğün sonunda ise her turda motor gücünü kesmeseler de yine 30 metrelik lift-off her turda belirgin olarak vardı. Aynı şekilde sekizinci viraja yaklaşırken de 250 metre ve son virajdan önce 240 metre güç kısıtlaması, lastiklerin korunumuna yardımcı olurken, apeks hızlarını da 20 ila 30 km/s arasında düşürmeleri viraj çıkışlarında lastiklerin stresini azalttı.



* DRS etkisi benzer şartlar altında hesaplanmıştır. (Lastik hamuru, trafiksiz temiz hava, hava ve asfalt sıcaklığı gibi)

redbull.com