Scuderia AlphaTauri takımında lastik mühendisi olarak görev almış olan Vuslat Odabaşı, geride kalan Azerbaycan, Miami, Monaco ve İspanya yarışlarını teknik açıdan analiz etti.

Formula 1'de 2023 sezonunun yedinci yarışı geride kalırken, Oracle Red Bull Racing şu ana kadar koşulan tüm grand prix'lerden zaferle ayrıldı. Max Verstappen'in beş, Sergio Pérez iki yarış galibiyeti aldığı süreçte Oracle Red Bull Racing takımı da en yakın rakibi ile arasında 135 puanlık fark açtı. Daha önce sezonun ilk üç yarışını değerlendiren Vuslat Odabaşı, şimdi de son dört yarışın teknik analizini yaptı.

Azerbaycan GP

2023 sezonunun ilk sprint hafta sonuna ev sahipliği yapan Azerbaycan GP yarışına kısaca bakarsak, Oracle Red Bull Racing (RBR) buraya sidepod’larda yaptığı küçük güncellemelerle geldi. Sidepod giriş pozisyonunu biraz yükseltip genişleten takım yan aynaları da yeniledi. 0.147s ile sprint polünü kaçıran Pérez ve 0.290s ile Verstappen sprint yarışına ikinci ve üçüncü sırada başladı. Sprint yarışı sırasında yan gövdeye büyük bir hasar alan Verstappen yine de üçüncü sırada kalmayı başardı ve takım arkadaşı Pérez yarışı birinci bitirdi. Sıralama turlarında Scuderia AlphaTauri (SAT) pilotu Yuki Tsunoda performansıyla Q3’e kalarak grid’de sekizinci sırada yerini alırken, yarışın kazananı ise Checo oldu.

100 metre kısaltılan DRS bölgeleri ile Bakü’de ilk güne RBR orta yük arka kanatla gelirken, SAT orta - düşük seviyede bir kanat tercih etti. Boylamsal tutuşun yanal tutuştan daha önemli olduğu ve tutuşun düşük olduğu bu sokak pistine Pirelli, çabuk aşınan en yumuşak hamur bileşenlerini getirdi ve tutuş gelişimini her tur daha da arttırdı. Yapılan tek serbest antrenman seansında Verstappen 339 km/s maksimum hız ile en hızlı tura sahipti. RBR’nin hızına en çok yaklaşabilen takım ise 337 km/s ile SAT oldu. En ilginç istatistiklerden biri ise %59.4 ile SAT’ın ve %59.2 ile RBR’nin pistte en çok tam gaz giden iki takım olması idi.



Sıralama turu seansında pole’ü alamasa da RBR yine 342 km/s ile pistin uçan otomobiliydi ve onu yine 338 km/s ile SAT takip etti. Düzlüklerde Verstappen hızlı olsa da Charles Leclerc’e karşı beşinci, altıncı ve 12. virajda 0.03s ile 0.1s zaman kaybı yaşadı. Beşinci ve altıncı viraj arası %25 daha az gaza basan Verstappen, 12. virajda da yaklaşık 10 km/s daha yavaş bir apeks hızına sahipti. Verstappen ilk sektörde 0.110s daha hızlı olmasına rağmen sonraki sektörlerde son düzlüğe kadar Leclerc’e karşı 0.370s kaybetti. Bunun dışında pist üstünde zaten aero verimliliği en yüksek olan RBR, frenleme ve yanal açıdan birçok takımdan daha fazla ivmeye ulaştı. Yüksek hızlı virajlarda -5.5g’ye kadar çıkan Verstappen için ortalama ivmelenme 1.59g’yi buldu. Tur başına tam gaz oranı serbest antrenman seansından sonra yaklaşık %1 artarak iki takım için de %61.5’e ulaştı.

Cumartesi günü yapılan “sprint shootout” seansında arkadan kayma ile sorun yaşayan Verstappen için basınç merkezinin öne kaymış olması balansı değiştirmiş olabilir. Benzer arka kanat seçimleri ve kapalı DRS ile Ferrari yakın bir maksimum hız gösterse de RBR’nin DRS avantajı çok daha fazla. %24.3’lük DRS verimliliği RBR için diğer takımların neredeyse 1,5 katı. Bunu sprint yarışında temiz havayı yakalayan Pérez’in Leclerc’i geçişi ile gördük. Verstappen’in ise hasar nedeniyle maksimum hızı takım arkadaşından 7 km/s daha düşüktü.

Pazar günkü yarışa geldiğimizde yarış temposunun özellikle sert hamur lastikler ile RBR pilotları için bir hayli sabit olduğunu görüyoruz. Pérez güvenlik aracını kullanarak doğru zamanda pite girmesiyle yarış liderliğini aldı. Asfalt sıcaklığı yarışın yarısından sonra düşmeye başladı ve kırmızı bayrakla beraber sert lastikleri doğru çalışma sıcaklığına getirmek bir hayli zordu. Yine iyi bir lastik yönetimi yapan RBR, frenlerini ve dolayısıyla lastiklerini birinci ve üçüncü viraj öncesinde güç kesimi ile koruyarak hızlı ve uzun bir stint yapmayı başardı. SAT 2.6s lastik değişimi ve toplamda 20.48s pit süresi ile pit’in en hızlısıydı.

Miami GP

Dikkat çekici renklerle ve taban tasarımı ile Miami GP’ye gelen RBR, difüzör girişinde hava akışı yönünü değiştirici parça ile akış sıcaklığını düşürmeyi amaçladı. Alt arka kanadı genişleten RBR üst kanadın hücum açısını arttırarak DRS verimliliğini de arttırdı.

Ayrıca SAT da Miami’ye yeni ön kanadı ve yan ayna kanatlarıyla geldi. Böylece yine en fazla maksimum hıza sahip olan RBR daha ilk serbest antrenman seansında düzlüklerde farkını tekrardan kanıtladı. Pistin de hızlanmasıyla beraber Verstappen ikinci serbest antrenman seansında tur zamanını 2.619s daha kısalttı, bu da bir önceki sezonun pole kazandıran turundan 0.8s daha hızlıydı. -5.2g ürettiği frenlemeler ve yine 5g’ye kadar çıkan yanal ivmelenme ile düzlüğe gelince maksimum hızda rakiplerine 8 km/s fark attı.



Sıralama turlarında yine iyi iş çıkaran RBR, 342 km/s saat ile grid’in en hızlı otomobiliydi ki bu da pistin %68’lik kısmında baskınlık demek. Karışık bir grid sıralaması ile başlayan ve 60 geçişin olduğu heyecanlı Miami yarışında pit uzunluğunun kısaltılmasıyla geçen seneye göre pit zamanı da kısalmış oldu. Herhangi bir kazanın ve güvenlik aracının olmadığı yarışın ilk yarısında Pérez önde giderken, Verstappen ilk 15 turda dokuzunculuktan ikinciliğe kadar yükseldi, sert lastiklerle ilk stinti 45 tur uzattı ve sonrasında orta hamura geçerek birinciliği aldı. Orta hamurun sertten daha yavaş olduğu Miami’de özellikle birinci, 11. ve 17. viraj öncesi lift-off (gaz kapama) ile sağ tekerlerini koruyarak yarış temposunu da yüksek tuttu. Verstappen, Russell’ı geçerken DRS ile 351 km/s hızı da görerek bir rekor kırdı.

Monaco GP

Kuşkusuz ki Monaco GP’de en dikkat çekici güncelleme Mercedes’in ısrarcı olduğu “zero sidepod” tasarımını bırakıp RB’ye benzer yan gövde tasarımına geçmesiydi ancak yine de RBR ile yarışabilecek seviyede değildi takım. Bir diğer önemli konu ise vinçlerle uçuşa geçen otomobiller ve pek tabii ki sıkıca saklanmasına rağmen günyüzüne çıkan taban tasarımları oldu.

Rakiplerine göre yüzeysel çizgilerdense üç boyutlu kanallarla donatılmış olan RBR tabanının Adrian Newey’nin ve mühendislerinin bir başka şaheseri olduğunu tüm dünya onaylamış oldu. Düz kanallar yerine daralan kanallar ile havanın enerjisi yükselerek hızlanır ki bu da özellikle DRS ile nereden sürat kazandıklarına bir örnek. İnanılmaz derece karmaşık bu sanatı bir başka takımın uygulaması şimdilik mümkün görünmüyor.



Serbest antrenman seansında gördüğümüz üzere Monaco, RBR için aslında iyi bir pist değil çünkü DRS verimliliğinin burada hiçbir avantajı yok. Bu nedenle Verstappen düşük hızlı virajlarda zaman kazanıyor olsa da ilk ve yokuş sonrası virajda Leclerc’e karşı zaman kaybediyordu. Bunun nedeni önceki pistlerdeki kadar yüksek maksimum hız yakalayamamak ve dolayısıyla da frenleme ve yanal ivmelenmede rakiplerine karşı bir fark yaratamaması. Birinci viraj girişinde Fernando Alonso’ya karşı 0.1s kaybeden Verstappen’in diğer zaman kayıpları üçüncü viraj çıkışında (0.025s), beşinci viraj girişinde (0.08s) ve 10. viraj çıkışında (0.09s) idi. Yine de Verstappen olağanüstü üçüncü sektör performansı ile 0.294s kazanarak polü almayı başardı. Pérez ise şanssız günündeydi.

Lastiklere gelirsek en yumuşak hamur olan C5’I getiren Pirelli verilerine göre bu lastikler hafta sonu boyunca hem en iyi performansı verdi hem de hiç aşınma, ufalanma ve performans kaybına uğramadı. Orta ve sert hamur ise birbirine yakın aralıktaydı. Yarışta sadece trafik nedeniyle temposunu düşüren Verstappen’e yağmur başladıktan sonra da kimse yetişemedi. Tur başına en yakın rakibine ortalama 0.18s fark atan Verstappen dışında Yuki Tsunoda da fren problemi yaşayana kadar Monaco’da yüksek bir yarış temposu gösterdi.

İspanya GP

İspanya GP'ye geldiğimizde en büyük güncellemelerden birini Ferrari’nin sidepod, taban ve yan ayna tasarımında yaptığını gördük. RBR ise yine yan taban kanallarında ve arka difüzör çıkışında küçük ama etkili tasarım değişikliğine gitti. Sadece otomobillerde değil, pistte de son sektördeki şikanda değişiklik oldu ve daha hızlı bir son sektör gördük. Peki bu durum otomobillerin performansına nasıl yansıdı? Şikanın kaldırılması ile hızlanan otomobiller aşınmanın zaten ön planda ve fazla olduğu Barcelona pistinde ön lastikleri çok daha fazla aşındırdı. Öte yandan neredeyse tam gaz geçilen bu bölümden sonra başlangıç düzlüğüne doğru otomobiller temiz hava koridoruna daha hızlı girebildi ve daha hızlı ivmelenebildi.



Genelde serbest antrenman seansında hızını gösteren RBR bu sefer yüksek yere basma ve sürüklenme kuvvetli arka kanatlar ile düzlük hızından ödün verse de daha ilk düzlükte 0.2s daha hızlıydı. Sıralama turlarında Verstappen daha ilk virajda rakiplerine karşı 0.25s fark attı ve viraj girişlerinde küçük zaman kayıpları olsa da RB19’un hızlı ivmelenmesi ile bu kayıpları kapattı. 12. viraj çıkışında daha atik olan Verstappen burada da 0.07s kazanmış oldu. Son virajda da tam gaza yakın giden Verstappen pistin yaklaşık yarısında diğer herkesten daha hızlıydı. Son virajda ona yetişebilen tek kişi %78 açık gaz ile Lewis Hamilton oldu. Ferrari ise üçüncü, dokuzuncu ve 14. virajlarda fren kullanan nadir takımlardan biriydi ki bu da yeni güncellemeler ile ilgili yaşadıkları sorunu gösteriyor.

Pirelli ve takımlar yarışa birçok farklı strateji ile geldi. Özellikle üçüncü, dokuzuncu, 13. ve 14. virajlarda aşınan sol ön lastikler nedeniyle, lastik ömrünün en kısa olduğu pistlerden biri Barcelona. Gaz kesme oranı çoğu pilot ile aynı olsa da Verstappen en hızlı turunda bu virajları rakiplerine göre 15 km/s daha yüksek bir apeks hızı taşıyarak aldı. Pist dışında da pitte RBR’nin en hızlı diğer takıma karşı kazancı 0.46s oldu. Hiçbir kaza ve güvenlik aracı görmediğimiz hafta sonunda Verstappen otomobilini hiç zorlamayarak yarışı büyük bir farkla önde götürdü.



* DRS etkisi benzer şartlar altında hesaplanmıştır. (Lastik hamuru, trafiksiz temiz hava, hava ve asfalt sıcaklığı gibi)

redbull.com