Formula 1'in sezon öncesi testi ile Bahreyn Grand Prix'si arasındaki zaman eksikliği, ilk yarışta neredeyse hiç güncelleme yapılmaması anlamına geliyordu.

Bu durum teknoloji açısından hayal kırıklığı yaratmış olsa da, en azından ilk çalışmalarda gizlenen pek çok fikri biraz daha derinlemesine incelememiz için bize biraz zaman verdi.

Burada F1'in sezon açılışında araçlarda gördüğümüz bazı ilginç çözümlere göz atıyoruz.



Red Bull'un 2024 için sidepo ve motor kapağı kaportasında yaptığı değişiklikler çok dikkat çekti, çünkü takım bu bölgenin tasarımını yeniden tanımladı.

Ancak, bu değişikliklere geçmeden önce, RB20'nin selefine kıyasla evrim geçirdiği diğer yerlerden bazılarına göz atmamız gerekiyor.

Bu yolculuğa aracın ön tarafından başlıyoruz. Birkaç değişiklikten birisi, burun ucunun geçen sene ikinci planyada biterken bu sene ana planyaya kadar uzaması.

Bu arada Red Bull, ön kanadın flap ayarlayıcısını da 2023'te tercih edilen dış taraftaki konumundan alıp hareketli flap bölümünün iç tarafındaki ucuna yerleştirdi (kırmızı oklar).

Ayarlayıcının yeri büyük olasılıkla aerodinamik amaçlarla değiştirildi; kanadın dış kısmında bulunması, oluşan dış yıkama oluşturmasına yardımcı olması açısından ideal değildir.



İncelememizin devamında, takım aerodinamik arzularını yerine getirmek için monokokun alt köşelerinde ek alan açmaya devam ettiğinden, RB20'nin şasisinin ucunu daha önceki iki aracı ile karşılaştırabiliriz.

Her resimdeki kırmızı oklar, V şeklindeki profilin son üç sezonda ne kadar derinleştiğini gösteriyor. Bu değişiklik beraberinde yerleşimde de değişiklikleri beraberinde getirmiş.

Özellikle, burun için iki alt montaj pimi direksiyon tertibatının altına yerleştirilirken, fren rezervuarı artık önceki düzleştirilmiş tepsi yerine daha geleneksel bir silindirik şekle sahip.



RB20'nin soğutma düzenine dönecek olursak, Mercedes'in zeropod düzeniyle yapılabilecek tek karşılaştırmanın şasinin yanındaki dikey giriş olduğunu söyleyebiliriz.

Birçok kişi Red Bull'un sidepodlarını bu şekilde küçültmeyi deneyebileceğini düşünse de, tasarım asla bir zeropod çözümü olmayacaktır.

Bunun nedeni tam da Mercedes'in bu çözümden istediği performansı alamamasının nedeni; ön tekerlek grubunun yarattığı türbülansla başa çıkılması gerekiyor.

Bu nedenle çoğu takımın iç bileşenleri barındırmak için gerekenden daha geniş ve daha yontulmuş yan gövde kullandığını görüyoruz, çünkü tasarımcılar artık önceki düzenleme döneminde sahip oldukları bargeboard, deflektör ve diğer aerodinamik gereçlere sahip değiller.

Her halükarda, RB20 soğutma düzeni açısından üçlü bir tehdit oluşturuyor; sidepod'un alt kısmındaki iki giriş, artık iç mimarinin bir parçası olan V şeklindeki radyatör düzeninin soğutulmasıyla ilgileniyor.

Sidepodların uçlarında yer alan bu ince girişler, aynı zamanda paketin bir parçası olarak rafine edilmiş olan alt kesim için daha fazla alan açıyor.

Bu iki alt giriş, halonun arka ayağı etrafındaki normalde kayıplı olan bölgeden yararlanmaya çalışan yeni bir düzenlemeyle birleştiriliyor ve yanına yerleştirilen bir giriş, soğuk havayı arkaya monte edilmiş başka bir soğutucuya besliyor. Bunun da motor kapağının yan tarafında kendine ait bir çıkış paneli var.



Mercedes, yol tutuşunu, sürüş kabiliyetini ve genel performansı iyileştirmek amacıyla 2024 için aracında bir dizi değişiklik yaptı.

Bununla birlikte, lansmanda ve o günden bu yana geçen günler ve haftalarda insanların dikkatini çeken bir öğe, ön kanadın üst planyasının tasarımı oldu.

Ekip, burnun yanındaki hareket ettirilemeyen bölümde (kırmızı ok, sol üst) çok ince bir üst eleman tercih etmiş ve bu sayede, bunun dışındaki elemanın hareketli bölümü için daha geleneksel bir akor yüksekliği elde etmiş.

Takımların yere basma kuvveti ve sürtünme seviyelerini dengelemeye yardımcı olmak için ön kanatlarının bazı kısımlarını çıkardıklarını ilk kez görmüyor olsak da - Alpine bunun en iyi örneği (iç kısım, sağ) - bu kesinlikle W15'in kanadının DNA'sına yerleştirilmiş daha kasıtlı bir tasarım yolu.

Buna bir de üst flapın hareketli bölümünün ucunun metal ayar braketine nasıl bağlı olmadığını eklediğimizde (mavi ok, iç kısım), flap akor yüksekliğinde basit bir azalmadan daha fazlasının söz konusu olduğu anlaşılıyor.

İnce flap, metal braket ve hareketli bölümün ucu, çevredeki hava akışının yörüngesini manipüle etmek için kullanılabilecek bir girdap oluşumuna neden olacaktır. Ve bu, önceki düzenlemelerden daha iyi bilinen Y250 ön kanat girdabı kadar güçlü olmayacak olsa da, tasarımcının genel hedeflerine yardımcı olacaktır.

İlginç bir şekilde, hareketli bölümün süreksizliği, uç kısmının hızda bükülmeye eğilimli olmasına neden olacak ve bu da vortisitede, aşağı yönde de bir performans artışı sağlamada faydalı olabilecek bir değişiklikle sonuçlanacaktır.



Mercedes ayrıca W15'in tasarımına bir miktar modülerlik ekleyerek sezon boyunca daha fazla kurulum çeşitliliğine sahip olmasını sağladı.

Bu, üst salıncak kemiğinin arka ayağı için şasi üzerinde çift montaj pozisyonu sayesinde mümkün oldu; takım sezon öncesi testin ilk iki gününde daha yüksek pozisyonu, son gününde ise daha alçak pozisyonu kullandı.


Değiştirilebilir konum, ekibe daha fazla veya daha az anti-dalış seçenekleri sunarken, aynı zamanda bacağın konumunun hava akışına sunduğu aerodinamik koşulları da değiştiriyor.

Ekibin pist ve/veya koşullara göre farklı bir pozisyon kullandığını görebiliriz; her ikisi de ekibin YouTube'da yayınladığı W15'in boyandığı bir videoda görülebiliyor



W15'in 2024 aracındaki bir diğer önemli farklılık kokpitin konumu ve dolayısıyla ön aks ile sürücü arasındaki mesafe ile ilgilidir. Lewis Hamilton, aracın algısal davranışını etkilediği için son iki sezon boyunca bu konuyu eleştirmişti.

Bu nedenle Mercedes, önemli bir tasarım revizyonunun bir parçası olarak buna öncelik verdi ve tasarım değişikliğinin bir parçası olarak yeni sidepod paketi ve itme çubuklu arka süspansiyon bu değişikliğe yardımcı oldu.



İspanya Grand Prix'sinde sidepod güncellemesini alan Ferrari SF-23'ü bu yılki SF-24 ile karşılaştırdığımızda, aşağı doğru rampa tarzı sidepod çözümüne geçişten tam olarak faydalanmak için nelerin değiştirilmesi gerektiğini görebiliriz.

Bu dönüşüme olanak tanıyan en önemli değişikliklerden biri, artık şasinin daha altına monte edilen ve sidepodun alt kısmında bir kabarcık oluşturmak yerine zeminin tavanındaki bir kabarcıkla kaplanan alt SIS'in hareketidir.

Bu da elbette daha cömert bir alt kesimin oluşmasına olanak tanıyarak tasarımcıların kalan karoserin şekline odaklanmasını sağlamıştır.

SF-24 ayrıca son iki sezon boyunca Red Bull'da gördüğümüz, iç bileşenlere iletilecek soğuk havayı yakalamak için daha sığ bir girişe izin veren ve çevresinde daha iyi karoser yönetimi için daha fazla alanı serbest bırakan alt ısırık giriş çözümüne sahiptir.

Ferrari hâlâ çekme çubuklu arka süspansiyon kullanan küçük bir takım grubunda yer alıyor, ancak bu Scuderia'nın düzeninin otomobilin geri kalanıyla birlikte nasıl çalıştığını iyileştirmeye çalışmak için değişiklikler yapmadığı anlamına gelmiyor.

Karşılaştırmalardan da görebileceğimiz gibi, şanzıman ve çarpışma yapısı grubunun kısaltılmasını telafi etmek için şasinin toplam uzunluğu arttırılmış ve bu da arka süspansiyonun konumunu değiştirmiştir. Bunun hem mekanik hem de aerodinamik olarak bir etkisi vardır.



Williams, ön kanat kenar plakasının dış kısmına takılan yüzey kanadının tasarımı söz konusu olduğunda grubun geri kalanından çok farklı bir yol izledi.

Peki bu tasarım, görmeye alışık olduğumuz diveplane şeklinden daha fazla performans sunuyor mu? Belli ki Williams buna inanıyor. Bu açıdan gelecekte başkalarının da benzer tasarımlar yapmaya karar verip vermeyeceğini görmek ilginç olacak.

Bu yüzey kanadı, uç plakanın dış yüzeyindeki akışı değiştirmek söz konusu olduğunda tasarımcıların hâlâ ellerinde bulunan araçlardan biridir, ancak kapsamları yönetmeliklerin geometrik kısıtlamaları ile sınırlıdır.

Bu durum genellikle daha iyi huylu çözümlerin benimsenmesine yol açıyor; kademeli olarak eğimli ve s-şekilli varyantlar ekipler tarafından takip edilen en yaygın yorum.

Ayrıca, takımların uç plakaya atfettikleri kamber ve şekle bağlı olarak bu kanadın konumunu dikey olarak değiştirdikleri görülüyor.

Williams'ın durumunda, şu ana kadar herkeste gördüğümüzden çok daha kalın bir profil söz konusu, ancak amaç hâlâ aynı: akış yapılarını yapıcı bir şekilde birleştirmeye yardımcı olmak ve dış yıkama oluşumunu teşvik etmek.

Bu da ön tekerlek tertibatı tarafından üretilen türbülansı aşağı yönde bastırma kuvveti üreten önemli yüzeylerden uzaklaştırıyor.

tr.motorsport.com