Ayrı bir yazıya konuk edeceğimiz yeni sıralama formatı, Lewis Hamilton'ın pole pozisyonuna dönmesi, Red Bull'un rekoru gibi birçok faktör, heyecansız geçen Macaristan GP'sinden dersler çıkarmamızı sağlıyor.

Hungaroring geçişe elverişsiz doğasına rağmen her zaman rekabetçi ve heyecanlı yarışlara ev sahipliği yapan bir pist, ancak bu yıl 2016 sezonundan beri ilk kez vasat bir yarış izlediğimizi söyleyebiliriz.

İkinci sıradan start alan Max Verstappen henüz ilk virajda liderliğe yükselmesinin ardından rahatça galibiyete uzandı, podyumu Lando Norris ve Sergio Perez tamamladı.

Bizler de Motorsport Türkiye olarak yarıştan çıkarılabilecek dersleri ve dikkat edilmesi gereken noktaları derledik, iyi okumalar.


Mercedes için hafta sonu aslında hiç iyi başlamamıştı, Cuma günü normal koşullarda geçen tek antrenman seansında hem hız, hem denge anlamında zayıf görünen takım için yine acil bir gelişim harekatı gerekmekteydi.

Takım bir kez daha Cumartesi gününe doğru ayarları bularak çıktı, bundan en iyi faydalanan isimse Lewis Hamilton oldu: Q3'teki iki turunda da müthiş performans sergileyen Hamilton, son turunda ufak bir hata yapmasına rağmen 0.003 saniye farkla pole pozisyonuna ulaştı.

34 yarışlık aranın ardından kariyerinin 104. pole pozisyonunu elde eden Hamilton, ayrıca bu pistteki 9. pole pozisyonunu elde ederek de rekor kırdı; artık kendisi "bir pistte en çok pole pozisyonuna ulaşan isim" unvanını elinde bulunduruyor.

Yarışta ise kötü start alması nedeniyle ilk turlarda pek bir şey yapamayan Hamilton, yarışın son 20 turunda gaza bastı ve yarışı podyumun sadece 1.5 saniye gerisinde bitirdi. Öyle ya da böyle, Hamilton farkını hissettiğimiz bir hafta sonuydu.


Arka arkaya en fazla galibiyet rekoru çok uzun süredir aynı takıma ait: 1988 yarışının ilk 11 yarışını süpüren, ancak İtalya'da iki araçla yarış dışı kalan McLaren.

Bu rekor ne Ferrari tarafından, ne de Mercedes tarafından kırılamamıştı, ancak bu yıl ilk birkaç yarış geride kaldıktan sonra Red Bull'un rekora ulaşması bekleniyordu.

Hafta sonuna pole pozisyonunu kaybederek başlayan takım, yarışta ise henüz ilk yarışta Max Verstappen ile liderliğe yükseldi, sonrasında ise arkasına bakmadı.

Her zamanki gibi en ideal stratejiyi uygulama konusunda tereddüt etmeyen ve her pit stopta farkı biraz daha açan Verstappen, tüm turları lider giderek kazanmayı başardı, böylece Red Bull'a arka arkaya 12. galibiyeti getirerek rekoru kırdı.

Kendisi ve Red Bull için şimdiki hedef, dokuz yarış ile Sebastian Vettel'e ait olan "arka arkaya en çok galibiyet elde eden pilot" unvanını ele geçirmek.




Bahreyn GP'sinin ardından Zak Brown bizzat bize gelip "Avusturya'dan itibaren en iyi üçüncü, hatta ikinci takım olacağız" dese buna Andrea Stella dahi inanmazdı, ancak karşımızda bambaşka bir McLaren var.

Sezon başlarken doğru konsepte geçiş yaptıklarını, ancak gelişim sürecine geç başladıkları için bir süre zorluk çekebileceklerini söyleyen takım, Avusturya'ya ilk büyük güncellemesini getirdiğinden beri bambaşka bir takım konumunda.

Son iki yarıştan toplam 42 puanla ayrılan takım için en büyük endişe bu durumun sadece yüksek hızlı pistler için geçerli olmasıydı, ancak düşük hızlı Macaristan'da da Lando Norris ile podyumun, Oscar Piastri ile beşinciliğin gelmesi endişeleri temizlemiş gibi duruyor.

Sezona çok hızlı başlayan Aston Martin ise Avusturya'dan bu yana orta gruba dönmüş vaziyette, şu anda en iyi beşinci araç konumunda. Fernando Alonso'ya göre bu durumun sorumlusu Britanya'da kullanıma giren lastikler, ancak takımın gelişim yarışında geri kalmış olması daha olası.

Dolayısıyla ön grupta net bir bayrak değişiminden bahsedebiliriz, net tablo için üçüncü güncelleme paketinin geleceği Belçika'yı beklemekte de fayda var.


Piastri hızlı. Bunda hepimiz hemfikiriz.

Sezona sıralama turlarında epey zayıf başlayan Piastri bu konuda halen Norris seviyesinde değil, ancak fırsatını bulur bulmaz üçüncülük ve dördüncülük gibi sonuçlara ulaşması bize kendisinin yeteneği ve yapabilecekleri hakkında veriler sunuyor.

Sıkıntı, tek turda hızını sergileyebilse dahi bu hızı tüm yarışa henüz yayamıyor olması. İstikrarlı turlar atmakta zorlanıyor, yarış boyunca diğerleriyle aynı seviyede kalamıyor.

Kendisi için en büyük sorun lastikleri geç ısıtması, sonrasında da hızlıca tüketmesi gibi duruyor. Bunun en büyük göstergesi, Macaristan'da son pit stopların ardından sadece kısa süreliğine hızlanabilmesi, birkaç tur sonra ise önündekilerden fark yiyerek dördüncülüğü dahi kaybetmesiydi.

Bu durum doğal mı, evet doğal. Kendisi bir sezon boyunca hiçbir yarışa katılmadıktan, F1'e de arka grupta girdikten sonra bir anda ön grup mücadelesine girince afallamış olabilir. Dolayısıyla yarış temposunu geliştirmemesi için hiçbir sebep yok.




İddialı bir yorum olacak, fakat bu hafta sonuna yeni bir tabanla gelen Alfa Romeo'nun yarışta daha iyi bir sonuç elde edememesi hafta sonunun en anlamsız olaylarından biri.

Aslında sıralama turlarında her şey iyi başlamıştı, Guanyu Zhou beşinci olarak kariyerinin en iyi grid pozisyonunu elde ederken, Valtteri Bottas ise yedinci sırayı elde etmişti. Alfa Romeo için çifte puan mümkün gibiydi.

Ancak startta her şey sona erdi, Bottas kötü kalkarak beş sıra kaybederken, Zhou bir gaz pedalı arızası nedeniyle startta çakılı kaldı.

Zhou birkaç saniye sonra ivmelense de tam 13 sıra kaybetmişti, dahası, ilk viraja girilirken Daniel Ricciardo'ya arkadan çarparak bir zincirleme teması tetiklemiş, iki Alpine'in yarış dışı kalmasına sebep olmuştu!

Takımın yarışı o noktada bitti diyebiliriz, Zhou beş saniye gibi eleştirilebilecek bir zaman cezası alırken, Bottas da trafikte kalarak puan barajına bir daha dönemedi.

Sonuç, çifte puan beklenen bir yarışta gelen 12-16 gibi bir sonuç. İnsan ister istemez "bu araçta Theo Pourchaire ve Mick Schumacher olsa neler yaparlardı" diye sormuyor değil. Alfa Romeo, Audi dönemi öncesi pilotlarını değiştirmeli.


Frederic Vasseur döneminde Ferrari'nin eski alışkanlıklarından biraz olsun kurtulmaya başladığını görmüştük; Inaki Rueda, Laurent Mekies gibi isimlerin uzun vadede takımda yer almayacak olması bunun en büyük göstergesi.

Ancak hiçbir devrim bir günde gerçekleşmez, Ferrari'de de henüz birçok eksiklik mevcut. Bunlardan en önemlisi kusursuz bir operasyon ekibi.

Leclerc'in yarışını sizlere özetleyelim: bozuk telsiz, bağlanamayan su hortumu nedeniyle içeceksiz geçen bir yarış, 9.7 saniye süren bir pit stop ve büyük ihtimalle iletişim hatasının getirisi olan bir aşırı hız cezası.

Sonuç? Leclerc son turlarda tempo tutturduğu ve beşinciliği zorladığı yarışı zaman cezası ve pitteki kayıplar nedeniyle ancak yedinci tamamlayabildi.

Evet, takım için alınacak ekstra birkaç puanın bir önemi olmayabilir, ancak siz bu denli rekabetçi isimleri orta grupta yarıştırıyorsanız, onların puan peşinde koşmasına da izin vereceksiniz. Ferrari'de hiç kimse bu manzarayı hak etmiyor. Takım sene başından beri hiç gelişmedi desek yeridir.




Geçen yılı dördüncü bitirdikten sonra bu yıl düzenli podyumlara oynamayı hedefleyen takım için sanırım işler daha kötü gidemezdi.

Sezona en iyi beşinci takım olarak başlayan Alpine, Esteban Ocon ile Monako'da gelen sürpriz podyumun ardından umutlanmıştı, ancak işler o günden beri tersine gidiyor.

Avusturya'da sprint yarışında iki, yarışta da bir puan alabilen Alpine, son iki yarıştır ise puana hasret. Britanya'da iki araçla birden yarış dışı kalan takım, Macaristan'da ise Zhou'nun teması sonucu ilk turda iki araçla birden büyük hasar aldı ve bir kez daha aynı hayal kırıklığını yaşadı.

İşin en kötü tarafı, takımlar şampiyonasındaki ana rakip McLaren'in ön gruba sıçraması ve bu iki yarıştan toplam 58 puan çıkarmasıydı!

Yönetim kademesinde değişikliklerle çalkalanan takım, bırak üçüncülük hayallerini, sezonu altıncı bitirecek gibi görünüyor. Esteban Ocon ve Pierre Gasly'e bolca sabır dileriz.


Evet, Macaristan GP'sinden çıkarttığımız bir diğer ders bu.

Bu dersi çıkarmamıza ise podyum seremonisindeki çok komik bir olay sebep oldu; Lando Norris, alt serilerden beri devam ettiği kutlama rutinini uygulamak için şampanyanın alt kısmını podyumun tabanına hafifçe vurdu, ancak bu esnada Max Verstappen'in birincilik kupasını düşürdü!

Düşüşün etkisiyle kupa yaklaşık üç parçaya ayrıldı, taban kısmı yerinden ayrılırken ana gövdede ciddi bir hasar bulunmamakta.

Yarışın ardından kupayı üreten Herandi firmasıyla iletişime geçen bir Macar gazeteci, kupanın maliyetini 40.000 Euro olarak açıkladı ve üretim sürecinin altı ayı bulduğunu belirtti.

Norris'in altı aylık emeği üç saniye içinde hiç etmesi firma tarafından nasıl karşılandı bilinmez, ancak firma kupayı yeniden yapmayı taahhüt etti.



tr.motorsport.com