Üzerinde Ayrton Senna'nın emeği olan Japon efsanesi mercek altında.

Fırsat buldukça söylemişimdir, 1990'ların Japon spor otomobilleri harikaydı. Ancak iş "süper otomobil" yapma olduğunda, sınıfın yaratıcısı kabul edilen Lamborghini Miura'nın memleketi İtalya ve Porsche gibi bir markaya sahip olan Almanya bu segmentin liderleri olarak öne çıkıyordu. Tam da bu noktada Honda, en az rakipleri kadar çok performansa sahip olmanın yanı sıra daha uygun fiyat ve dayanıklılık sunan bir süper otomobil üretmeye karar verdi. Sonuç ne mi oldu? İzlemeye doyulmayan muhteşem NSX.
Nedir bu araç?

NSX, ortadan motorlu ve iki koltuklu bir süper otomobil idi. Üstü açılır bir Targa versiyona da sahip olan bu Japon efsanesi yaklaşık 12 - makyajla birlikte 15 - sene piyasada kaldı.
Nerede, ne zaman üretildi?

1989 Chicago Otomobil Fuarı'nda görücüye çıkan NSX'in NA1 jnerasyonu ağustos 1990 ile aralık 2001 arasında üretimde kaldı. Japon süper otomobilin montajı, Honda'nın araca özel olarak Tochigi'de kurduğu Takanezawa AR&GE merkezinde markanın diğer tesislerde çalışanları arasından tek tek seçilen, en yetenekli ve en tecrübeli 200 personeli tarafından gerçekleştirildi.



Teknik veriler

1984 yılında Honda ve Pininfarina'nın geliştirdiği HP-X konseptini temel alan NSX, şef tasarımcı Masahito Nakano ve daha sonra S2000 projesinin (ipucu: S2000'de bir gün köşemize konuk olacak) başına getirilen yönetici mühendis Shigeru Uehara tarafından dizayn edildi. Güç değerlerinde Ferrari 328 ile mücadele etmesi planlanan modelin kaputunun altında C30A kod adlı, çift eksantrik miline sahip, atmosferik 3.0 litrelik VTEC V6 motor görev yaptı. 5 ileri manuel ve 4 ileri otomatik olmak üzere iki şanzıman seçeneğiyle sunulan süper otomobil vites kutusuna göre iki farklı güç çıkışı sunuyordu: 274 bg (manuel) / 255 bg (otomatik). NSX'in iki versiyonunda da tork 285 Nm idi. Üretilen güç ve tork, arka aksa iletiliyordu.

Uehara, NSX'in tasarımında F-16 savaş uçağından ilham aldı. Jetler gibi yüksek performanslı hava taşıtlarında kokpit, motorun önüne ve gövdenin olabildiğince ön ucuna yakın bir noktaya konumlanır. Bu sayede görüşü optimize etmeyi başaran Uehara, arka bölümü uzun tutarak aracın yüksek hızlardaki kararlılığını da geliştirmiş oldu.





NSX'te tamamen haddelenmiş alüminyum alaşım şasi, gövde ve süspansiyon elemanlarına sahip yarı monokok iskelet kullanıldı. Şaside çelik yerine alüminyumun kullanılması yaklaşık 200 kg ağırlık tasarrufu sağlıyordu. Aynı metalin, eklenen uyumluluk pivotu sayesinde tekerlek hizası değişimini neredeyse sıfır düzeyinde tutan süspansiyonun kollarında kullanılması ise NSX'i yaklaşık 20 kg hafifletti.

Süper otomobilin dikkat çekici diğer özelliklerine baktığımızda bağımsız ve dört kanallı ABS, dayanıklılığı elden bırakmadan yüksek devir çevrilmesine izin veren titanyum biyel kolları, elektrik takviyeli direksiyon, Honda'nın tescilli değişken supap zamanlama sistemi VTEC ve elektronik gaz kelebeği gibi ekipmanlar görüyoruz.

Gelişiminin ilk aşamalarında Satoru Nakajima'nın, son etabında ise Ayrton Senna'nın geri bildirimlerini alan NSX, üstün seviyede şasi sertliğine, viraj alma kabiliyetine ve yol tutuşuna sahipti.
Peki kötü giden neler vardı?

Honda NSX gerek tasarımı, gerek performansı dolayısıyla harika bir otomobil. Ancak her güzelin bir kusuru vardır, NSX de bir istisna değil.

İlk olarak teknik konulara bakalım. Özellikle ilk NSX'lerde ABS sisteminin basınç toplayıcı nedeniyle bozulmasıyla sıkça karşılaşılıyordu. Japon güzelliğin kavramasının ömrü de oldukça kısa idi. Yaklaşık 70,000 km'de biten kavramanın ömrünü uzatmak adına debriyaj pedalı üzerinde hızlı hareket etmek gerekli. Ayrıca klimadaki evaporatör (buharlaştırıcı) ve ayarlı dirençlerin bozulması durumunda aracın iklimlendirme sisteminin tamamının değişmesine kadar gidebilecek büyük problemler ile karşılaşılabiliyordu.





Honda/Acura tarafında resmen tanınan "kırık şanzıman ana mili yatağı emniyet segmanı" problemi en çok 1991 ve 1992 modellerde görülüyordu. Japon üreticinin sadece #3542 ve #5978 numaralı ünitelerde yaşandığını belirttiği sıkıntı ana milin şanzıman korumasından dışarı doğru kayarak aracın beklenmedik şekilde birinci vitesten çıkmasına neden oluyordu. Neyse ki bu problem Honda/Acura tarafından genel manada çözüldü.

Aslında aracı çok özel yapan tamamen alüminyum gövde, hasarlara müdahale edebilecek usta sayısının az olması nedeniyle bir yandan da kötüydü.





Daha hafif problemlere bakarsak bozulan elektronik cam sisteminin bir noktadan sonra indirme/kaldırma işleminde düzensiz çalışarak camın hizasını bozması ve son derece zayıf kalan orijinal ses sistemini gösterebiliriz.
Sonuç

Honda/Acura NSX, İtalya ve Almanya'nın hegemonyasındaki "süper otomobil" sınıfına kendi karakteri ve stiliyle girdi. Her ne kadar sorunları olsa da, 27 yaşına girmiş olan otomobil dünya çapında hâlâ en çok sevilen ve saygı duyulan spor otomobiller arasında yer alıyor. Shigeru Uehara'nın derin araştırmalarının ve gelecekçi fikirlerinin sonucu olarak ortaya çıkan NSX, benim favori araçlarım arasında yer alıyor.

1991 yılında Wheels Avustralya dergisi tarafından yılın aracı seçilen bu makine, bana kalırsa tam manasıyla bir süper otomobil olmanın hakkını veriyordu. 270 bg'in güçlü olmadığını iddia edebilirsiniz ancak hatırlatayım: hedef olarak alınan Ferrari 328'in ürettiği güç NSX ile aynıydı. Aslına bakarsanız ilk jenerasyon NSX, 1990'ların süper otomobili idi ancak etkileyici tasarımı ve gerçekten iyi düşünülmüş teknik özellikleri onun hâlâ özel olmasını sağlayan en önemli etkenler.