Mercedes’in duble yapacağının öngörülmesinin yanında, Çin GP’si yetişmeye çalışan grup için çok farklı sonuçlar doğurdu.

Bu kafa karıştırıcı olabilir, ancak şampiyonluklar için savaşacaksanız ve kazanacaksanız gerçek olan şey tüm pistlerde çalışabilen bir araca ihtiyacınız olduğudur.

Buradaki soru bunun neden olduğu ve takımların araçlarını her pist için neden kolayca adapte edemedikleridir.

Buradaki temel sorun ayarlardan ziyade aracın DNA’sıdır. Bu, takımların tutuşu sağlayan şasiyi nasıl ayarladıklarına bağlıdır. Yani tamamen bağımsız bileşenlerin oluşturduğu büyük konseptin özeti ile ilgili.



ÖN-SINIRLI, ARKA SINIRLI, ÇEKİŞ SINIRLI

Ön-sınırlı, arka-sınırlı veya çekiş-sınırlı pistler hakkında çok şey duyarız. Bu yüzden bunların gerçekte ne olduklarını ve neden bazı takımları diğerlerinden daha fazla etkilediklerini açıklamaya değecektir.

Shanghai’ın 1/2 ve 13. virajları gibi orta hızlardaki uzun virajlarda dıştaki ön lastiğe çok fazla yük biner. Bu durumda bu, sağ ön lastiktir.

Shanghai’daki ilk virajda aslında dönüş çapı giderek azalır ve kendisini de geçer, aslında 200 derecelik bir dönüştür. Bu işleri sol ön lastik için çok daha kötü hale getirir. Eğer hava da soğuksa bu önden kaymayı artıran çok fazla ufalanma demektir. Ufalanma denilen şey lastiğin üst yüzeyinin destek hamurundan parça parça ayrılmasıdır ve aracın kendi lastik parçaları üzerinde kaymasına sebep olur.

Arka-sınırlı ise gittikçe çapı büyüyen daha hızlı virajlarda meydana gelir, çünkü araç tüm yol boyunca hızlanmaktadır. Bu arka lastikler üzerindeki baskıyı artırır ve aşırı ısınmayla birlikte tutuş kaybı yaşanır.

Çekiş-sınırlı ise temel olarak dur-kalklardan oluşan pistiniz varsa önemlidir. Daima yavaş virajlardan çıkışta hızlanırsınız ve her hızlanmada arka lastikleri baskı altına alırsınız. Pistin doğası sebebiyle onları dinlendirecek zamanınız olmaz.

Neredeyse her araç farklı karakteristiğe sahiptir, bu yüzden her pist bir aracın denge sorununu öne çıkarır veya çözülmüş gösterir.



İDEAL ARAÇ



İdeal araç ayarlarının ilk göstergesi aracın hızlı (200 km/saat’in üzerindeki herhangi) bir virajda çok küçük miktarda önden kayma yaşamasıdır. Bu arka lastikteki yükü azaltır ve sürücünün aracın ne yapacağını bilmesini ve güvenmesini sağlar.

Bu hızların altında aracı döndürmek için daha fazla ön tutuşa ihtiyacınız olur. Bu ön lastiğe binen baskıyı azaltacaktır, ancak viraj çıkışında iyi bir çekişe ihtiyacınız vardır. Bu ikisini bir araya getirmek çok zordur, ancak değişken direksiyon kilit ve ağırlık transferiyle birlikte aerodinamik karakteristiğiyle ulaşılabilir.

Tanım olarak viraj daraldıkça daha fazla direksiyon turu gereklidir ve bunu aracın dengesini hareket ettiren araçlardan birisi olarak kullanmanız gerekir.

Basit terimlerle, bir düzlükte aracın basınç merkezi (bunu tutunma merkezi olarak da tanımlayabiliriz) arka kısımlarda olmalıdır. Bu frenleme anında aracın arka kısmının daha güvenli olmasını sağlar ve hızlı bir viraja girdiğinizde araç biraz önden kayabilir, ancak aracın arkası hakkında pilota güven verir.

Viraj hızı azaldıkça sürücünün direksiyonu daha fazla çevirmesi gerekir, çünkü viraj çapı daha küçüktür. Bu durumda tutunma merkezinin öne doğru gelip önlerde daha iyi tutunma sağlaması gerekir. Sürücü viraj çıkışında direksiyonu düzelttiğinde tutuş tekrar arkaya hareket eder ve daha iyi çekiş yakalanır.

Bu karakteristikleri bulabilirseniz ve bunları neyin oluşturduğunu bilirseniz lastikler üzerinde iyi olan, daha sürülebilir olan ve hemen hemen tüm pistlere uyan bir araç elde edebilirsiniz.

Shanghai ön-sınırlı bir pist, bu yüzden araçların Çin’deki performanslarına dayanarak araç karakteristik sorunları nelerdir? Neden bazı araçlar Shanghai’a uyum sağladılar ve bazıları sağlayamadı?

Motorlar konusundaki hiçbir şeyi dikkate almayacağım, sadece şasi karakteristiklerini inceleyeceğim. Takımların şasi performansı olarak bu sıralamada olduklarına inanıyorum.



1. RED BULL



Red Bull son yıllarda birinci sınıf araçlardan birisi oldu. Pist kenarından izlediğimde ise, hala orada olduğunu söylemeliyim. Hiç olmazsa, Daniel Ricciardo’nun ellerinde.

O çok kusursuz ve çizgilerinde tutarlı. Sebastian Vettel ise hala egzoz beslemeli difüzörlü bir araç gibi sürmeye çalışıyor. O tasarımla viraj çıkışlarında gazı açabilir ve egzoz gazlarının verdiği ek arka tutunmayla devam edebilirdiniz.

2013′te bunun ustası konumundaydı ve Red Bull bunda en iyi sisteme sahipti. Ancak artık bu tamamen gitti ve sürüş stilini mevcut araçlara uydurmak zorunda.



2. MERCEDES



Son yıllarda Mercedes arka lastiklerini aşırı çalıştıran bir araca sahipti. Bu yılın aracı ise önceki sezonlardakinden çok daha iyi durumda, ancak hala eğilimli. Aslında Shanghai pistinin karakteristiği bunu azalttı, bu yüzden Hamilton ilk sürüşünde telsizden yumuşak lastiklerinin ön lastikte ufalanma olmadığını söyleyebilmişti.

Eğer araç normal pist koşullarında iyi dengeliyse ilk sürüşünde biraz ufalanmaya sahip olması gerekirdi, çünkü piste yapışmış yeterince lastik yoktu ve pist sıcaklığı da düşüktü.

Rosberg’in Cuma antrenman seanslarındaki aracı Hamilton’unki kadar dengeli görünmemişti. Çok daha sıkı çalışıyordu ve araç çok fazla hareket ediyordu.

Barcelona gibi diğer pistler Mercedes’in arka lastiklere aşırı yük bindirme kabusunu geri getirecektir.



3. FERRARI




Ferrari’yi pistte izlediğimde sürücü daha fazla efor sarfediyor, aracın arka kısmı her zaman bırakma eğiliminde. Shanghai ön-sınırlı bir pist olduğu için bu aracı daha dengeli gösterdi ve Fernando Alonso’nun üçüncülüğü diğer herkes gibi Ferrari’yi de şaşırttı.

Kimi Raikkonen önden kayma yaşayan araçlardan hoşlanmaz ve Çin’de başına gelen buydu. Ondan beklediğimiz bazı performans seviyesi ipuçlarını verebildi, ancak istikrarlı değildi. Bunlar, toplam performansa bakıldığında aracın bıçak sırtında olduğunu gösteriyor.

Bu sorunun tanımlanması gerekiyor ve kendine güven kazanıp ileri yönde adım atabilmesi için istikrar kazandırılmalı.



4. WILLIAMS



Williams biraz Ferrari’ye benziyor, eğer aracın bir yeri bırakacaksa bu arka kısım oluyor. Bu yüzden Shanghai pistinin FW36′nın güçlü olduğu noktaları öne çıkardığına inanıyorum. Araç oldukça olumlu bir ön kısma sahip göründü ve dönüşleri çok keskindi.

Bu sıralamalarda yeni lastikler üzerindeyken iyi bir değerdir, ancak yarışlardaki uzun sürüşlere gelindiğinde arka lastikler nispeten daha hızlı aşınabilir. Geçtiğimiz hafta bu o kadar agresif görünmemişti.



5. FORCE INDIA



Force India beklenenin çok üzerinde işler çıkarıyor. Biraz daha yere basma gücünün takıma faydalı olacağı açık, ancak bence aracın karakteristikleri çok iyi görünüyor. Lastikler üzerinde oldukça iyi ve bu her zaman dengenin ve sürücünün aracı şekillendirebileceğinin iyi bir işaretçisidir.

Pist üzerinde farkettiğim en büyük şey sürücülerin frenlemelerde çok mutlu olmadıklarıydı, bu da fren hissinin çok doğru olmadığını düşündürüyor.



6. TORO ROSSO



Toro Rosso da sezona iyi başladı ve geçmişe nazaran çok daha iyi ve istikrarlı işler yapıyor. Red Bull’un çaylak takımı olduğu için bir çok aktarım umabilirsiniz, en azından her iki takım da Renault motorunu kullanıyor ve teknik bir bağ var.

Araç oldukça iyi dengelenmiş görünüyor ve Force India gibi lastiklerine çok iyi davranıyor. Eğer takım gelişim hızını sürdürebilirse çoğu pistte rekabetçi olacaklardır.



7. McLAREN



McLaren başka bir hikaye. Sezona Melbourne’de çok iyi başladılar, ancak ondan sonra sıkıntılar yaşadılar.

Çin’de pist kenarına gittim ve saniye demek olan ilk virajı izledim. Burası ön tutunma için çok kritik bir nokta ve şunu söyleyebilirim ki her iki McLaren de her tur oradan farklı bir çizgiden geçtiler. Daha önce böyle bir şey görmemiştim.

Sürücüler diğer herkes gibi yolun ortasında olmak istedikleri an, araç hemen önden kayıp dışa açılıyordu. Bu yüzden içteki kerblere sarılmayı denediler ve bu da hemen peşindeki ikinci viraj için çok daha içten girebilecekleri anlamına geliyordu. Çok iyi görünmedi.

Takımın söyledikleri daha fazla yere basma kuvvetine ihtiyaçları olduğu ve eminim her takım bunu istiyordur. Ancak bana göre bu aerodinamik veya tutuş istikrarı sorunu ve daha genel bir şey.

Herkesin bir gelişim planı var, ancak son yıllarda McLaren bu yollardan birisine sahipmiş gibi görünmedi, kimse aracı neyin geride bıraktığını çözüyor ve gelişim planlarını bu sorunlara göre yönlendiriyor gibi görünmüyor.



8. LOTUS



Lotus sezona çok kötü bir başlangıç yaptı. İlk testi kaçırdıktan ve ciddi güç ünitesi kurulum sorunları yaşadıktan sonra anlamlı bir sürüş yapabilmeleri Bahreyn’i buldu.

Shanghai’da Grosjean yağmurlu sıralamalarda onuncu oldu ve şundan eminim ki şartlar aracın lehine işledi. Kuru zeminde de iyi göründüler, ancak sürücüler direksiyon hareketlerinde agresif olmak zorunda kalıyorlardı.

Bu aracı zorladıklarında neler yapabileceğinden emin olmadıkları anlamına geliyor, kendilerine güveniyor gibi görünmüyorlar.



9. SAUBER, MARUSSIA, CATERHAM



Sauber, Marussia ve Caterham’a gelirsek, tepedeki takımlar kadar tutunma seviyelerine ve en önemlisi dengeye sahip değiller. Her viraj sürücüleri için yeni bir deneyim konumunda.

Onları eleştirmiyorum, orada olan birisiydim ve bu sıkıntıları yaşadım. Küçük takımların gelişimi devam ettirebilecek bütçeleri yok, ancak sahipleri durumu anladıkları zaman da yavaş, ama istikrarlı gelişim katedebiliyorlar. Eğer organizasyondaki birileri bu takımlardan birilerin önlerde savaşmasını bekliyorsa, bu onun içinde kalacaktır.

Pist kenarına çıkıp kendi aracının karakteristiklerini diğerleriyle karşılaştırmak mümkündür. Dışarıya çıktığımda orada çok fazla takım üyesi göremiyorum.

Herkesin elde ettiği tonlarca veri sadece kendi araçları hakkında ve dışarıya çıkıp rekabete daha yakından bakmaları gerekiyor. Belki gelişim programınızdaki önceliklerde bir değişiklik yapmak veya en azından bir gelişimi daha erken uygulamak gerekmiyor mu?