Formula 1 araçları her çalıştıkları saniyeden itibaren binlerce sensör tarafından alınan verinin okunmasıyla birlikte ortaya telemetri verilerini çıkartır.

Telemetri verileri o kadar önemlidir ki bilenler bilir bu veriler olmadan aracın ilerlemesi ya da şöyle diyelim sağlıklı bir şekilde ilerlemesi imkansızdır.

1980’li yılların sonunda ortaya çıkan bu sistem seneler boyunca geliştirilmeye devam etti ve 2000’lerden itibaren FIA tarafından çift yönlü hal getirildi. 2003 senesinden itibaren ise araçlardan alınan veriler biraz daha kısıtlı hale getirildi.

Formula 1 araçları bir turda yaklaşık 35 MB’lık bir veri oluştururlar. Yani kısacasi bir takım 30 GB kadar bir veriyi iki aracından almış olur.

Ferrari’de Elektronik Şefi olan Andrea Beneventi’ye göre telemetri sistemini Formula 1 serisi kadar verimli kullanıldığı başka bir alan bulunmamakta. GP2 serisinde ise bu verimlilik yaklaşık %35 ile 40’ı kadar daha az seviyelerdedir çünkü GP2 araçlarının Formula 1 araçlarına göre karmaşık yapısı daha az seviyededir. Örnek olarak ise Le Mans 24 saat serisinde daha karışık araçlar olduğundan daha farklı bir telemetri veri sistemi bulunmaktadır.

Giedo van Der Garde’nin Elektronik Şefliğini yapmış olan Simon Lock iki şekilde bir telemetri dönüşümü olduğunu belirtmekte. Birincisi araca bir kablo vasıtasıyla bağlandıkları zaman, ikincisi ise ön tarafta bulunan ufak anten vasitasıyla RF (Radyo Frekansları) ile.

“600 adet canlı kanaldan gelen veriler bulunmakta. Bazıları kHz bazıları ise Hz biriminde. Debriyaj torku, aktarma organlarındaki tork gibi bazı verileri 200 Hz ile kaydedilir. Yani saniyede 200 kere”

Monako gibi bazen tünelde veriler eğer takılırsa araç o verileri tekrar tekrar takımların monitörlerine göndermeye devam eder. Bu veriler takımlara ulaşamasa bile pit alanına geldiğinde araç bilgisayara bağlandığı zaman tekrar bu verilere göz atabilirler. Kısacası takımlar verileri asla kaybetmezler.

Quallcomm ile çalışan Mercedes takımında W07 araçları termal kameraları lastiğin temas ettiği bölgeye bakacak şekilde sahiptirler. Zaten Mercedes takımı yarı kondüktör yüksek hızlı Wi-fi sistemini bu firma sayesinde kullanmakta.

Bu sayede takım lastik aşınmasını ve sıcaklıklarını sürekli olarak takip etmektedirler. Quallcomm’un bu sistemi sayesinde daha araç pite geldiğinde garaja alınmadan verilerin takımın elinde olması sayesinde antrenmanlar sırasında daha hızlı ayar değişikliği yapılması konusunda yardımcı olmakta ve yarış içerisinde lastik değerlerine bakılarak strateji ayarlamasında daha avantajlı bir haldedir.

Her takım McLaren tarafından geliştirilmiş ECU (Elektronik Kontrol Ünitesi) kullanmakta. Ayrıca her takım bilgisayarlardan FIA’nın zorunlu kurduğu ATLAS (Advanced Telemetry Linked Acquisiton System – Geliştirilmiş Telemetri Bağlantılı Kazanım Sistemi) programını McLaren Uygulamalı Enstitüsü tarafından karşılamakta. Bu program sayesinde laptoplardan mühendisler gelen verileri elde ederler. Garajın arka bölümünede aynı zamanda bu veriler gönderilir. ATLAS’ın arayüzü Microsoft Excel ile uyumlu olduğu için tablolar ve grafikleri takımlar burada da görebilirler ve yüzlerce parametreye sahip olurlar.



Üstteki resimde Williams mühendisinin çoklu kutucuklarla beraber grafiklerin bulunduğu ekrana baktığını görüyoruz. Altta kutucuk halinde bulunan yerde takımın araç üzerine binen yük, yakıt tüketimi gibi ekranları ayırdığını görüyoruz. Üst taraftaki grafikler ise direksiyonun verdiği tepki gaz tepkisi gibi bazı veriler bulunmakta.

Aşağıda verilerin bulunduğu bir telemetri örneği bulunmakta.Gelelim verilerin anlamlarına:




vCar (Araç Hızı): Her tekerlek kendi hızını ölçecek bir hız okuyucuya sahiptir. Lastikte oluşan patinaj viraj ve blokajlar sebebiyle okunan değerler farklılıklar gösterebilir. vWheel FL (Sol ön tekerlek hızı) 154.3 kph(kilometer per hour yani kilometre/saat) yi gösterirken vWheel FR (Sağ ön tekerlek hızı) ise 155.9 kph yi göstermektedir. Bu ikisi değer sonucu yapılan hesaplamalara göre vCar (Araç hızı) 153.3 olarak ortaya çıkmıştır.
aUndersteer (Önden kayma): Önden kaymayı ölçer. Burada 0.0 derece olarak çıkmıştır.
xSteerRack (Türkçe bir anlamı bulunmamakta): Direksiyonun dönüş açısını hesaplamakta. Burada -0.68 olarak çıkmıştır. Kısaca direksiyon açısı olarakta söyleyebiliriz.
rThrottlePedal (İvmeyi ölçer): Pilot gaz pedalına baskı uyguladığında ölçmeye başlar. Değerler %0 dan %100’e kadar çıkar. Burada %52.4 olarak ölçülmüş.
NGear: Seçilen vitesi gösterir. 1 ile 8 vitesi arasında hangi viteste olduğunu gösterir. Burada 4. viteste olduğu gözükmekte.
pBrakeF (Ön fren basıncı): Ön frenlere binen basıncı hesaplar. Burada 0.28 bar olarak ölçülmüş.
pBrakeR (Arka fren basıncı): Arka frenlere binen basıncı hesaplar. Burada 0.47 bar olarak ölçülmüş.
rBrakeBalDemand (Fren dengesi): %50.66 olarak görülmüş.
nEngine: İçten yanmalı v6 motorun hangi devirde olduğunu rpm (Revolutions per minute; yani dakikada yaptığı dönüş sayısını) olarak gösterir. Burada 9.638 rpm olarak görülmüş.
NLap: Tur sayısıdır. 3. turda olduğu görülmüştür.
pTyrePressureSensor FL/FR/RL/RR: Tahmin edeceğiniz üzere 4 lastik içindeki hava basıncını PSI cinsinden ölçer. PSI açılımı ise pound force per square inch yani inç kare başına düşen kiloluk kuvvet demektir. Burada sol ön 20.5, 20.2 sağ ön, 19.3 sol arka ve 19.4 olarak sağ arka ölçülmüştür.
tCurrentDeltaLastLap: Bir önceki tur ile aradaki farkı delta olarak gösterir. Resime sığmadığı için gözükmemekte ancak aradaki fark 3.8 saniye. + olarak gösteririlirse daha yavaş olduğu, eğer – cinsinde olursa ise geçen tura göre daha hızlı olduğu anlamına gelir.
mFuelRemaining: Kalan yakıt miktarını gösterir. Burada da gözülmemekte ancak araç üzerinde 1.82 kilogramlık bir yakıt bulunmakta.

Bu veriler çok büyük bir ayrıntıyı kapsamamaktadır. Mühendisler pit duvarında veya garajın arka tarafına geçerek sensörler vasıtasıyla ölçülen saniyelik verileri ekranlardan görebilirler. Örnek olarak; Merkezkaç kuvveti, aerodinamik downforce (Yere basma gücü), debriyaj posisyonu, hidrolik sistemdeki basınç, yağ basıncı, motordaki sıcaklık seviyeleri, vites kutusu, soğutucular (Radyatör ve hibrit sistemdeki soğutucular) ve egzoz sistemlerinden ölçülmesi gibi.

Gelelim neden telemetrinin bu kadar önemli olduğuna. Takımlar kirli hava içerisinde bulunan pilota sıcaklık yükselirse bu konuda bilgi verir ve temiz hava içerisinde hararet seviyesinin düşürmesini söyler. Bu sayede güç üniteleri gelen temiz havayla birlikte optimum çalışma seviyesine dönmesi hedeflenir.

Bu konuyla ilgili bir çok örnek verilebilir. Frenlerdeki aşırı ısınmanın sebebi acaba bir parça fren borusuna mı takıldı eğer takıldıysa pite gelerek bu parçadan kurtulması söylenebilir. Aynı zamanda su basıncında oluşan ani bir düşme sonucu pilotun motoru derhal kapatmasını söyleyebilir. Bu sayede motorun ciddi hasar alması engellenir.

Gelelim esas konularımızdan birisine. Sürülebilirlik, son senelerde takımlara katı davranan FIA önce yarış içerisinde pilota avantaj kazandıracak verileri söylemesini yasakladı. Ardından startlarda pilotlar kavrama noktalarını kendileri ayarlamaya başladılar. Neden mi çok önemli bu konu. Bir pilot bir viraja 6.viteste v km/h hızla girip çıktıktan sonra aynı viraji 5.vitesle geçerse nasıl bir avantaj sağlayacağını öğrenmesi gibi bir sürü veriyi takım görüp ona aktarabiliyordu. Aynı şekilde takım arkadaşının bu virajda daha hızlı veya şikanda şu kadar geç fren yaptı gaza senden bu kadar önce bastı gibi bir sürü örneği bize FIA yasaklayarak kulak zevkimiz ve göz zevkimizden etti. Artık Cuma ve Cumartesinin neden bu kadar önemli olduğunu daha iyi olduğunu anlamışsınızdır. Lewis Hamilton Cuma günü Singapur’da kaybettiği zaman için çok önemli olduğunu belirtirken aslında bunu kastetmişti. Bu yüzden mühendis artık pilotunun nerede avantaj kazandığını görse bile söyleyememekte. Bu aynı zamanda dezavantaj içinde geçerli.

Bir yarış hafta sonunda bir araca dört farklı mühendis bakar. Telemetri verilerini inceler ve farklı alanlarında çalışır. Bu alanlar; motor, vites kutusu, elektronik ve sistemler ve araç kullanımı ile araç aerodinamiğidir. Bu 4 mühendis yarış mühendisiyle eş zamanlı iletişim halinde çalışır. İşte bu sayede takımlar pilotlarına anlık değişiklik olduğunda geri bildirim verebilirler. Mühendisler okudukları bu verileri çok hızlı bir şekilde kendi kafalarında yorumlarlar. Bu sayede hemen pilota aktararak yarış içerisinde güçlü bir iletişim kurarlar. Bazen pilotunu çok iyi tanıyan bir mühendis olmak işte bu yüzden işe yarar. Aynı zamanda pilot mühendis arasındaki güven ilişkisi bu sebeple çok önemlidir.

Geldik telemetriyi okuduk aracın her şeyini ölçtük biçtik. Bir etken daha var. O da pilot. Pilot bu veriler dışında anlık değişiklikleri rüzgar, sıcaklık ve yol tutuş gibi verileri okuyarak kendi mühendisine de geri dönüş yapar. 1980’lerden önce neden pilotlara her tur her viraj araç nasıldı diye soran mühendislerin sebebini şimdi daha iyi anlamışsınızdır.

Küçük bir pilot örneğine gelirsek; viraja giren bir pilot sürekli önden kaymadan şikayet etmesine rağmen telemetride herhangi bir veri gözükmeyebilir. Bu onun stilinden kaynaklanan bir sebepte olabilir. Bu yüzden net veri pilotun söylediğidir.

James Allison’ın bu konuda söylediğine bakarsak “Pilotlara radyatörün kaç derecede ve ya lastikler aşırı ısınmış mı diye soramayabilirsiniz. Veriler pilotların aşırı derecede üst seviyelerde olup olmadığını görmemiz için iyi bir şeydir. Bu veri karşısında sizinle tartışmazlar ve buna göre bir alternatif çizgi oluştururlar. Aynı zamanda veriler aracın sürülebilirliğini tam olarak gösteremez. Önden ve ya arkadan kaymayı anlamak için bir matematik kanalı kurmalısınız. Ancak buda size tam olarak doğruyu söylemeyebilir, belkide önden kayma gerekli olabilir. İlk başta pilota yönelip hangi durumların kabul edilebilir olduğunu sormalısınız. Telemetri ve pilotun geri dönüşü sayesinde bir karar verip optimum yol izlersiniz”

Formula 1 makine ve insanin buluştuğu bir rekabet serisi. Keyifli günleriniz olsun. Yarın ki Suzuka yarışında teknik detaylar gözünüze çarpabilir bu yazının ardından. Keyifli yarışlar izlememiz dileğiyle…

###