Bu makalenin ilk bölümünde, sporun bir sonraki adımını atarken karşılaştığımız aerodinamik sorunları incelemiştik. Liberty çok fazla adım atmak istiyor ve kendi ticari isteklerine uygun değişiklikler peşinde, aynı zamanda sevdiğimiz sporu da geliştirmeyi umuyorlar.

Bu ikinci bölümde de güç ünitelerine odaklanacağım, işlerin neden ters gittiğine, hangi derslerin çıkarıldığına (hadi canım bu F1, biz ders falan çıkarmayız) ve 2021’de ortaya çıkacak değişiklikleri inceleyeceğim.

Formula 1 teknik analisti Matthew Somerfield, Formula 1’in 2021’de ortaya koymayı planladığı tasarımları ve hayallerini tartışıyor.

Güç üniteleri: Ses, harcamalar, performans ve dayanıklılık



Hibrid güç üniteleri son üç yılda Formula 1’in en çok kutuplaştırıcı bileşeni oldu ve aero ile birlikte uzun yıllardır çözülmesi gereken bir sorun olarak kaldı. Ancak ilk sırada olması da gerekmiyordu.

Ana sorunların dördünün de çözülmesi, spor ve insanların kuralları oluşturup taraftarlara satarken çok daha iyi bir iş çıkarmasına bağlıydı. Ancak Bernie Ecclestone ve Luca Di Montezemolo’nun sözlerinin de aralarında olduğu ilk makaleler ortaya çıktı ve motorlar “devasa zaman kaybı, para kaybı, çaba sarfiyatı” olarak adlandırıldı. Daha sonra taraftarlara, pist sahiplerine ve TV şirketlerine ürünü satmakta sorun yaşadılar.

Ses



Güç ünitelerinin kendilerinden önce hibrid teknolojisinin düşürdüğü gürültüden şikayet edildi. Ses seviyesi ‘tehlikeli şekilde’ düşmüştü ve artık taraftarları etkileyemiyordu ve üreticilerin FIA’nın gözünü boyadığı görüldü.

Sorun ise aslında sesin seviyesinden ziyade akor farkıydı. V8’ler çok daha yüksek devir seviyesinde çalışıyordu ve hibridler se 18,000 yerine sanal olarak 11,000 devirde sınırlandırılmış durumda.

2015’te üreticilerin ucunda zaten turbo ve MGU-H bağlı olan içten yanmalı motorun sesini değiştirmek için önerdikleri ayrı wastegate çıkışları devreye girdi ve aslında çok fazla şey değişmeyecekti.

Harcamalar



Formula 1 kırılgan bir ekosistemdir ve daha önce Bernie Ecclestone tarafından tasarlanmış bir model üzerine çalışıyor. Bu sistem şu an eskidi, ancak onun şimdiye kadar yaptığı devasa işi göz ardı edemeyiz.

Hibrid güç üniteleri ise spor tarafından yeterince kontrol edilmedi, bu doğru, ancak o zamandan bu yana yapılmaya çalışılan, harcamaları ve gelişim çabalarını düşürecek şeyler de gerçekleşemedi. Motor kilitleme süreci fabrika takımlarının müşterilerinden daha üstün motorlar kullanmasına yol açtı ve bir noktada güç ünitesi güncellemeleri birbiriyle çakışır hale geldi.

Sonra her şeyi daha da karmaşıklaştıran gelişim bileti sistemi kaldırıldı ve insanların bunu ne kadar dikkate aldığını veya ilgilendiğini merak etmişimdir. V8 çağındaki bir taraftara size üflemeli difüzörler, silindir iptalini sorsanız bile size şaşkın şaşkın bakacaktır. Formula 1, taraftarlarına teknik yapısını iyi bir iletişim ile aktarabildiği sürece iyidir bazı şeyleri basitçe aktarabiliriz.

Bilet sistemine geri döneceksek, Honda ve Renault’nun Mercedes ve kısmen Ferrari’yi yakalayabilmek için kaldırıldı. Bundaki sorun da başka şekilde tekabül etti, daha önce dondurulmuş güç ünitesi bileşenleri de gelişime açıldı ve Mercedes ve Ferrari’nin gelişim için daha da fazla alanı oldu, böylece Honda ve Renault’dan daha da uzaklaşma fırsatları doğdu.

O zamanlarda amacın diğerlerinin yakalaması olmasına rağmen gelişimin Mercedes ve Ferrari için neden dondurulmadığını merak etmiştim. V8 döneminde motorlar tamamen dondurulmuştu.

Homologasyon ve bilet sistemindeki açıkların yanında, hibrid ünitelerin en büyük sorunu da gelişim veya tedarikte hiçbir maddi üst sınır belirtilmemiş olmasıydı. Takımlar ise motor harcamalarının V8 dönemine göre iki kattan fazlasına çıktığını söylemişti.

Zamanında 2006 Cosworth V8’leri 7 milyon avro’ya mal oluyordu, 2010’da KERS ile bu 9.44 milyon avroya çıkmıştı ve hibrid motorların ise 15.1 milyon avroya mal olması planlanmıştı.

Ancak işler çığırından çıkınca, FIA motorların müşterilere satışı konusunda 12 milyon avro sınırı (2018) getirdi.

Ancak herkesin sporu aerodinaminin domine ettiğini söylediği yıllardan sonra getirilen çok daha karmaşık hibrid güç ünitelerin ek bir mühendislik mücadelesi içereceği için harcama miktarlarından korkmuştum. Takımlar ve üreticiler için F1’de bir harcama sınırı olmadığı için, takımlar üst üste aerodinamik güncellemeler getirmeye devam ettiler.

Bu harcamalar Mercedes, Ferrari ve Red Bull’un arkasındaki devasa şirketlerden karşılanabilirken, diğer takımlar ise FOM ve diğer sponsorluk gelirlerinden başka fırsata sahip değillerdi.

Performans



Burada, 2014’te her takımın performans seviyesinin kabul edilebilir olduğunu, öte yandan bozuk finansal sistemin sondaki takıma hiç para kazandırmadığını ve sonlardaki iki takım olan Caterham ve Manor’un kendilerine söylenen harcama sınırı gelecek yalanı ile spora girdiklerini söylemek için bulunmuyorum.

Aynı zamanda kuralların 2014’te yere basma oranlarının ciddi oranda düşürme amacı güttüğünü de hatırlatalım. Öte yandan da tasarımcının en büyük düşmanı olan ağırlık da artıyordu. Ağırlığın artması, aracın virajlarda aynı şekilde dönebilmek için daha da fazla yere basmaya sahip olması anlamına geliyordu.

Takımlar kaybedilen yere basmayı tekrar kazanmaya başladıklarında, araçlar artık güç ünitelerini de iyi kullanabilmeye başlamıştı ve 2004’ten bu yana duran bazı tur rekorlarına yaklaşabilmeye başlamışlardı.

2017’de yapılan aerodinamik değişikliklere kadar takımlar eski V8 seviyesine, 900 beygire gelen motorlarla daha az yere basma ile hızlanmaya çalışıyorlardı. İlk şaşkınlık bittiğinde tur zamanları gelişmeye başlamıştı ve bir yerden sonra bir sonraki sorun daha görülür olmuştu: güç-ağırlık oranı.

Dayanıklılık



80’lerdeki ve 90’lardaki yarışları hatırlıyor musunuz? Sadece birkaç aracın bitirdiği yarışları hatırlayın. Evet, çabuk unutuyoruz ve eskiden Formula 1’in nasıl bir şey olduğu şimdi aklımıza gelmiyor. Bu güç ünitelerinin dayanıklılık sorunları hakkında şikayetler duyduğumda aklıma hep bu gelir, arkadaşlar burada teknolojinin sınırlarını zorluyoruz, tüm araçların hiç şikayet olmadan yarışı bitirmesini mi beklemeliyiz?

Şimdi ise griddeki en iyi güç ünitesine bakalım, diğerleriyle karşılaştırıldığında çok çok az yolda kaldılar ve Brixworth’deki mühendislerin ne kadar iyi iş çıkardıklarını görebiliyoruz. Aslında, Christian Horner, Red Bull araçlarına Mercedes motorunu takma anlaşmasını başarabilseydi, bu makalenin hiç var olmayacağını bile garanti edebilirim…

Bundan sonrası



Şimdi tüm bu sorunları bir kenara bırakalım ve çok daha basit bir motora dönmenin temel sorunlarına bakalım. FIA ve Liberty Media 2021 motor taslaklarını açıklamadan önce en çok konuşulan ve üstünde durulan şey çift turbo bir V6 ve daha güçlü bir KERS ünitesi idi.

Bu öneri sporun pek çok sorununu çözerken hibridçilerin ihtiyaçlarını da karşılamaya devam ediyor, ancak gidilmesi için doğru yol mu? MGU-H’yi kaldırmak sesi bir miktar değiştirebilir, çünkü bu elektrik motoru turbonun devirlenmesine engel olan bir şey ve böylece enerji üretiyor.

V6 tasarım ise şirket stratejisi küçültme olan üreticilerin karşılaştıkları sorunların üstesinden gelebilir. Ek turbo ise, kaybedilen elektrik güçlerine rağmen 1000 beygir hedefine ulaşılmasına imkan tanıyacak, elbette mevcut yakıt akış limitini çöpe atarlarsa…

Mercedes ve Ferrari ise güç ünitelerine çok fazla yatırım yaptılar ve bu teknolojiden halen daha fazlasının çıkarılabileceğine inanıyorlar. Bu yaklaşım güç ünitesinin bazı parçalarının standartlaştırılmasına neden olabilir. Bu parçalar turbo ve MGU-H, sadece MGU-H, batarya ve bağlı kontrol elektronikleri ile olabilir. Diğer bir deyişle standartlaştırılmış bir ERS sistemi içten yanmalı motor üzerinde gelişime devam edilmesine izin verebilir ve yakıt akış sınırı ve diğer kısıtlamalar biraz daha rahatlatıldığında daha fazla güç elde edilebilir, devir sınırı yükseltilebilir ve ortaya çıkan ses de artabilir.

ERS’yi standartlaştırmak aynı zamanda spora girmenin önündeki bariyeri de ortadan kaldırabilir ve Aston Martin, Ilmor, Porsche gibilerin spora zaten olgun bir teknolojiye yatırım yapmadan girebilmelerine imkan tanır.

Son sözler

Ross Brawn tarafından oluşturulmuş ekip FIA ile birlikte takımlar ile üreticilere kendi taslak kurallarını sundu ve bu kararları şekillendirmeye çalışan politik hareketlerin ne düzeye çıkacağını görmekten dolayı giderek daha fazla sinirleniyorum. Umarım bu çalışma grubuna sahip olmak işleri daha dengeli bir hale getirebilir.

Aynı zamanda Formula 1’in sürekli kuma yazı yazması ve yarışlar birbirine yaklaşmaya başladığında ve istikrar dönemi başladığında bunu değiştirmeye kalkmasına da sinirleniyorum.

Elbette şimdiye kadar sadece iki takım arasında bir savaş var, Red Bull zaman zaman bunlara katılabiliyor. Ancak daha fazla kaynak ve para harcayarak ilerleyen Renault ve Honda’dan kurtulan McLaren da gelecekte gridin önlerine çıkmak için çalışıyorlar.

###