Başlık ve ana fotoğraf felaket alameti gibi görünüyor, değil mi? Kıyamet sonrası geleceğe bakmak yerine, sporun pek de uzak olmayan gelecekte makinelerine yapmayı düşündükleri ve hepimizin sevmesi için çalışılan değişiklikler üzerine yazmak istedim.

Haydi arkadaşlar, akış kapasitörlerimizi ayarlayalım ve Geleceğe Dönüş’teki Marty McFly gibi geleceğe gidelim!

Formula 1 teknik analisti Matthew Somerfield, Formula 1’in 2021’de ortaya koymayı planladığı tasarımları ve hayallerini tartışıyor.



Şu sıralar sorunlar yaşasa da, Formula 1’in büyük bir seyirci kitlesi çekmesini sağlayan şeylerden birisinin, haftadan haftaya dünyayı dolaşan gladyatörvari pilotlar olduğu söylenir. Bu yol, sporun yeni sahipleri Liberty Media tarafından da devam ettirilmek ve hatta artırılmak isteniyor. Patronlar, sürücüleri daha büyük bir idol haline getirerek sporu daha rahat pazarlamayı düşünüyor. Buradaki sorun ise, savaşan bu pilotların duygusal anlarının Formula 1’in her zaman yatağı olduğu mühendislik mücadelelerinden etkilenmeleri.

Bana göre, sporun giriftliğinden etkilenmiş bir teknik analist olarak, sporun aptallaştırılmasını kabul etmek zor, ancak takımlar ve motor üreticileri de bu konuda aynı şeyleri hissediyor olabilir. Sonuçta Formula 1 pek çok marka için yüksek hızlı bir reklam tabelası ve birbirleriyle hangisinin daha iyi olduğu şeklinde savaşıyorlar. Elbette bir takımın uzun süreli baskınlığının süreci sekteye uğrattığını kabul edebilirim, özellikle de insanların dikkat sınırının 140 karakter metin veya 7-10 saniye kadar video olmaya başladığını düşünürsek. Ancak sporun tarihi ve DNA’sı da dikkate alınmalı ve F1’in bir takım ve mühendislik sporu olduğu, hep böyle olduğu, her zaman da böyle olması gerektiği anlaşılmalı.

Neyse ki Liberty Media Ross Brawn’ı çağırdı ve 2021’de kullanacakları kuralları şekillendirmelerine yardımcı olmasını istedi. İngiliz pilotun kendi uzmanlık takımı ile çalışmaya başladığı biliniyor. Nigel Kerr bu ekibe finans direktörü olarak katılırken, Jason Somerville aero şefi, Craig Wilson ise araç dinamikleri şefi olarak yer alıyor.

Sporu yeniden şekillendirmede dikkate alınacak çok fazla etmen var ve bunları birkaç makaleye parçalamaya karar verdim. Toplam makale boyutu 6000 kelime civarında ve bu bölümde aerodinamiden bahsedeceğim.



Kirli hava, DRS, yer etkisi ve homologasyon

Aero konusunda, neredeyse hiç test edilmeden spora getirilen DRS’in gelişine kadar nicelikten ziyade nitelik için hiç düşünülmemişti. Bu, FIA’nın bir fikri oldu ve bu konuda 2010’da F-kanal ile herkese fark atan McLaren’dan ilham alınan bir şeydi. 2009’un aerodinamik olarak kırpılmış araçları da yarışları yakınlaştırmak ve geçiş fırsatlarını geliştirmek için getirilmişti.

Bu başarısızlığın arkasında çok çeşitli etmenler var, yarış içi yakıt ikmalinin geciken yasağı, oluksuz lastiklere dönüş, KERS ve çift katmanlı difüzörler de var. Tüm bunlar bir yarışı, stratejiyi, ağırlık ve dağılımını, her aracın ortaya çıkardığı kirli havanın peş peşe giden araçları etkilemesine kadar değiştirdi.



O yıl yapılan aerodinamik kurallarda şunlar dikkate alınmıştı:

• Arka kanadın genişliği ve yüksekliğini değiştirip, aracın kirli hava profilinin belirlenmesi ve biraz daha fazla hava koridoru sağlamasının umut edilmesi.

• Ön kanadı genişleterek lastik üzerindeki hava akışını değiştirerek ön tekerleğin yarattığı hava kirliliğini daha iyi kontrol edebilmek.

• Zorunlu bir orta bölüm şekli getirilmesi, bu da makineler arasındaki farkı azaltıp aracın geri kalanı üzerinde benzer bir akış yapısı oluşturma hedefi.

• Hareket ettirilebilir ön kanat flapları, tur boyunca iki kez altı derece kadar değiştirilebilmesine izin verilmesi.

• Geniş yan yönlendirici kanatların (bargeboard) ve aerodinamik kanatçıkların kaldırılması. Böylece sürüklenme düşürülerek kirli havanın daha az karmaşık hale gelmesi.

Sorun ise takımların yapmak için orada oldukları şeyi yaparak aracın ön kısmından devasa girdaplar elde ederek aracın arkasından da yere basma üretebilmeleri ile ortaya çıktı. Bu güçlü girdaplar diğer aracı takip ederken arkadakinin sorun yaşamasına neden olan temel suçlular haline geldi. Öndeki araçtan gelen bozuk hava, arkadaki aracın ön kanadını da bir anda ‘kapatıyor’ ve böylece arkadaki yere basmayı da kaybediyordunuz. Böyle olunca da virajlarda tüm aero dengesi kayboluyor ve geçiş yapmak ve takip etmek çok daha zor bir hale geliyordu.

(Bu yüzden ön kanatların öndeki aracı takip ederkenki performansını geliştirmenin yollarına da bakmalıyız.)



2017 kuralları, kasıtlı veya değil, bu sorunları ön kanadın sorumluluklarının bir kısmını alarak tersine çevirdi, özellikle de yere basma üreten alt hava akımı oluşturma yönünden. Elbette kanatlar hala aşırı derecede karmaşık, ancak hiç olmazsa bu yıl tüm takımların üst üste kanatçıklar koyarak enerji dolu girdaplar oluşturan abartılı tasarımlar yaptıklarını görmüyoruz. Bunun üzerine takımlar daha kolay yere basma elde edebildikleri alanlara odaklanıyorlar, bunda zemin ve yan yönlendiricileri (bargeboard) tercih ettiler. Böylece hava akımını daha doğrusal şekilde yönlendirme özgürlüğüne kavuştular ve ön kanadın üzerinden bir kısım yük kalkmış oldu.

Zaman geçtikçe yine ön kanatları geliştirmeye başlayacaklar, burada daha küçük kazançlar var, ancak F1’deki hiçbir şey yeni değil, hep oradan buradan ödünç alınan şeyler. Belki de bu alanda tekrar kural belirlemek için doğru bir zamandır? Aynı zamanda hareket ettirilebilir ön kanat tasarımını tekrar değerlendirmek için de zaman gelmiş olabilir. Böylece öndeki aracı ne şekilde takip edebileceği sürücünün seçimine bağlı olur. Bir oyuncak değil, sürücü yardımı.



Bir makalede adını iki kez mi andım? Boş verin… DRS, 2010’dan bu yana F1’e yapışmış durumda ve taraftarlar ve sürücülerin tahammül edebileceği bir şey değil. Bu konuda en çok duyduğum laf “yarışların saflığını mahvediyor” oluyor ve bence bunu en baştan tamamen farklı şekilde düşünmemiz gerekiyor. DRS’teki sorun, herkesin DRS’in karşı savunma yapılamayacak bir şey olmasını düşünmesidir. Rakibinize karşı kazandığınız aşırı bir hız var. Ben olsaydım bunu bir yarışma aracı haline getirirdim, stratejik olarak atak veya savunma için kullanılabilirdi.

Bana göre DRS’i tamamen kullanmadan (2019’da getirilebilir ve 2021’e kadar kullanılabilir) önce, kısıtlı bir şekilde kullanılabilir. Öndeki sürücünün bir saniye içindeyken kullanılmak yerine, sürücülere yarış boyunca belirli bir kullanım sayısı verirsiniz ve harcadıkları zaman biter. Bunu da belirli etkinleştirme noktalarında kullanabilirler, şimdiki gibi atak yapılabilir, savunma yapmak için kullanılabilir veya tur zamanını iyileştirmek için stratejik olarak kullanılabilir. Bu yöntem geçişin önlenemezliğini kaldırır ve herkesin istediği kadar saf bir yarış olmasa da, daha az suni bir stratejik kedi-fare oyunu ortaya koyabilir.

Eğer yudumladığınız kahveniz benim DRS önerimi okurken boğazınıza kaçtıysa, ben daha da ileri gitmeden önce bunu içmeyi bırakın. Formula 1’in en büyük harcamalardan birisi sporun aerodinami çevresinde büyümüş olması. Bu alan, çözümleri uygulayan birkaç takım haricinde sporun dışındaki gerçek dünya için tamamen gereksiz bir şey. Bunu bilmek beni çoğu kişinin karşı çıkacağı bir şeyi düşünmeye itiyor, taraftarlar ise takımları birbirinden farklı yapan parçaları görmeyi seviyor.

Bununla birlikte, diğer motorsporu türlerinde uygulanan fikirlerden birine de karşı değilim: homologasyon. Takımların her sezon 4-5 farklı aero kiti getirmelerine izin verildiğini düşünün, evet çeşitli pistlerde çalışmak için bazı parçaları kırpabilir ve başka parçalarla değiştirebilirler. Örneğin, ön kanat tasarımı bir tane, arka kanat tasarımı üç tane ve diğerleri de aynı şekilde. Böylece gelişim çok daha kısıtlı ve odaklanmış bir hale gelir. Daha da fazlası, takvimde bu parçaların getirilebileceği zamanları belirleyebilirsiniz ve böylece parçaların pistlere hava veya deniz yoluyla harici olarak gönderilmesine engel oluruz.



“F1 yer etkisini kullanmalı, bu aptal ön kanatlardan kurtulmalı ve araçların birbirini takip etmesi daha kolay hale getirilmeli.”

Bu yorumu sosyal medyada ve çevrede kaç kez duyduğumun sayısını unuttum. İnsanların bunu düşünmesindeki sebep bunun başka serilerde işe yarıyor olması. Ancak bu seriler spec serisi, yani tüm araçlar aynı üretici tarafından üretiliyor.

IndyCar’daki DW12 şasisi için aero paketleri geliştirip üretme izni verilen Honda ve Chevrolet’nin nelere yol açtığına bakalım. DW12’nin yer etkisi paketi üzerinde çalışma yapamayan üreticiler yüzey akış değişikliklerine yöneldiler ve bu da sürüklenme oranı ve birbirlerini takip edebilme yeteneği değişti.

Formula 1 de aynı sona maruz kalacak. Yer etkisi ile devasa yere basmalar elde edebilecekler ve bunun yanında da araç yüzeyi üzerindeki hava akışı üzerinde çalışarak aero üretmek isteyecekler.



Bunu okuduktan sonra, ‘Formula 1’de herkes için aynı aero paketi kullanalım’ diyenler olacaktır. Defolun! Artık burada istenmiyorsunuz!

Aerodinami, F1 taraftarlarını ayrıştıran konulardan birisidir ve basit bir ön kanada geçtiğimizde ve yer etkisi kullanmaya başladığımızda her şey daha iyi olabilir, ancak bunun olmayacağını size garanti edebilirim, en azından tek başına yeterli olmayacak. Formula 1’in yeni kuralları hazırlanırken öncelikle tur zamanının temel gereksinimlerini anlamanız gerekiyor. 2017 kuralları, yıllar içinde oluşan bilgi birikiminin sonrasında getirildi. Ross ile yaptığım son görüşmede bu yıl gelen karmaşık aerodinamiden nefret ettiğini ve bunu kaldırmak istediğini söyledi. Ancak bu şeylerde gelişimin de devam ettirilebilmesi gerektiğini biliyor, mikro aerodinamiden kaçmanın bir yolu yok. Sürücüler ve mühendisler için bir mücadele ortaya çıkarmak, belki de en önemlisi güç ünitesi (ve ağırlığı) için gerekli ilerlemeleri hazırlamak gerekiyor.

Yazının ikinci bölümünde karşıt görüşlere neden olan bir diğer soruna göz atacağız: güç üniteleri. Sporun bu konuda gitmesi gereken yöne bakış atacağım ve bunun iyi olup olmadığını sorgulayacağım.

###