Bu yazı dizisinde F1 aracının teknolojisine bir bakış atarak, bu araçları motor sporlarının zirvesi yapan detaylara tek tek değineceğiz.

Bu yazı dizisi Craig Scarborough (ScarbsF1) tarafından gocar.gr için hazırlanmış orijinal makalelerin Türkçe çevirisinden oluşmaktadır.

Ayrıca bu yazı, benim ilk F1/otomobil çevirimdir, hata ettiysem affola.

Bu yazı dizisinde F1 aracının teknolojisine bir bakış atarak, bu araçları motor sporlarının zirvesi yapan detaylara tek tek değineceğiz. F1, 1946’dan beri hız, güvenlik, geçişleri artırma, maliyetleri sınırlama veya araçların doğaya olan duyarlılığını geliştirme amacıyla sürekli olarak değişen bir takım kurallar (formül) etrafında kurulu bir spor. Tüm detaylı kuralları bir kenara bırakırsak, F1 araçlarından beklenen tek koltuklu, açık kokpitli ve açık lastikli araçlardır.

Bir F1 aracı ile ilgili istatistikler inanılmazdır, sadece 640 kg (sürücü dâhil) ağırlığında olup KERS ile 830hp’e kadar güç üretebilen bu araçlar, diğer bütün taşıtlarla kıyaslandığında muhtemelen en iyi güç/ağırlık oranına sahiptirler. Karşılaştırma yapmak istersek bir F1 aracının, 1000hp gücündeki ama yaklaşık 2 ton ağırlığındaki Bugatti Veyron’un güç/ağırlık oranının iki katından daha fazlasına sahip olduğunu görürüz. Sadece drag araçları F1 araçlarından daha yüksek güç/ağırlık oranına sahiptirler, fakat onlar viraj dönmede bir F1 aracının yanından bile geçemezler. F1 araçlarının bütün performansı minik bir 2,4 litre V8 motorundan ve yine minik bir 7 ileri şanzımandan gelir. Aracın sağlamlığını korurken bu kadar hafif olabilmesinin sebebi de çoğu parçalarının karbon fiberden ve bazı aşırı yük binen parçalarının titanyum gibi özel metallerden yapılmasıdır. Bazı parçalarda hala çelik ve alüminyum da kullanılabilmektedir.

Bir F1 aracı 0’dan 100 km/saat hıza 2,5 saniyede çıkabilir ve 300km saatin üzerinde bir azami hıza sahiptir. Biraz modifiye edilmiş bir F1 aracı 400 km/saat hızına çok rahat çıkabilir!

Viraj hızına gelince, 5g frenaj ve 3g’nin üzerinde viraj yükleriyle F1 araçları kesinlikle rakipsizdir. Bu şaşırtıcı viraj performansı yüksek tutunmaya sahip lastiklerden ve ciddi oranda yere basma gücünden (downforce) kaynaklanır. Yere basma gücü, kanatlar ve aracın gövde şeklinden kaynaklanan ve aracı yere doğru bastıran aerodinamik yüktür. 200 km/saat hızına yaklaşan bir F1 aracı kendi ağırlığı kadar yere basma gücü üretebilir. Bundan dolayı, bir F1 aracının kanatlarının ürettiği bastırma kuvvetiyle yüksek hızda bir tünelin çatısında baş aşağı düşmeden gidebileceği sık sık dile getirilir.

F1 aracını incelemeye dışarıdan görünen temel parçalarına bakarak başlayabiliriz. Aslında çoğu karmaşık parçalar akıcı görünen karbon fiber kaportanın altında bulunur.



Ön kanat



Aracın önden bakınca en çok dikkat çeken parçası olan ön kanat, aracın aerodinamik yapısının çok kritik bir parçasıdır. Aracın toplamda ürettiği yere basma kuvvetinin neredeyse %25’ini üretir. Mevcut kurallar altında 1,8 metre genişliğinde olup, orta kısımda FIA’nın belirlediği şablonla sınırlandırılmış 50 santimetre kadar bir bölüm bulunur. Bu merkez kısmın her iki kenarında, iki veya üç kanatçıktan oluşan sol ve sağ kanat elementleri bulunur. Ters dönmüş bir uçak kanadı şeklinde olan bu parçalar, kanadın altındaki havayı daha hızlı hareket ettirerek alt kısımda bir alçak basınç oluşmasını sağlayarak aracın yere doğru çekilmesini sağlarlar. Kanadın üzerinde oluşan yüksek basıncı aşağıdaki alçak basınçtan ayırmak için takımlar kanadın uç kısımlarında kenar plakaları (endplate) kullanırlar. Bu kenar plakaları giderek daha karmaşık ve kıvrık şekiller alarak aracın altına gönderilen hava akışını geliştirmek için geliştirilirler.



Arka kanat



Ön kanatla birlikte çalışan arka kanat, aracın yere basma kuvvetinin %25’ini üretir. Kurallar viraj hızlarını düşürmek amacıyla kanadın boyutunu ve etkinliğini gitgide düşürmektedir. Şu an arka kanat sadece 75 santimetre genişliğinde olabilir ve sadece iki kanatçık yapısından oluşabilir. Yukarıda bulunan arka kanat aynı zamanda aerodinamik sürüklenme de yaratır. Bu etki, aracın rüzgâra karşı bu kanadı da sürüklemesi gerektiğinden aracı yüksek hızda oldukça yavaşlatır. Şimdilerde kurallar öndeki aracı takip ederken yukarıda bulunan kanatçığın düz hale getirilebilmesine izin veriyor. DRS (drag reduction system-sürüklenme azaltma sistemi) olarak adlandırılan bu sistem, araçların azami hızını artırarak öndeki aracı geçmesinde sürücüye yardımcı olmaktadır.



Difüzör



Aracın arkasında gizlenmiş ve aracın altında büyük siyah bir delik olarak görünen difüzör, aslında en önemli aerodinamik parçadır. Arka lastikler arasındaki bu yükseltilmiş bölge kanatlar gibi, ama çok daha etkili bir şekilde aracın altında bir alçak basınç oluşturur. Difüzör, aracın yere basma kuvvetinin neredeyse yarısının üretilmesinden sorumludur. Aracın yere basma kuvvetinde bu kadar büyük bir paya sahip olmasından dolayı, kurallar tarafından viraj hızlarını azaltmak amacıyla sürekli küçültülerek en fazla kısıtlanan alan da burasıdır. Difüzör şu an 1 metre genişliğinde ve 12,5 santimetre yüksekliğindedir. Geçtiğimiz sezonlarda takımlar difüzörün gücünü artırmak için bazı yollar buldular: 2009 yılında çift katmanlı difüzör geliştirildi ve 2011’de yasaklandı. Sonra takımlar 2010’da egzoz gazlarını difüzörün üzerinden üflemeyi buldular ve performansını yükseltmeyi başardılar. Bu ise 2012 sezonunda yasaklandı.



Yan bölmeler (sidepod)



Aracın yanlarında bulunan büyük kaporta bölümleri yan bölmeler (sidepod) olarak adlandırılır. Bu bölümde motoru, şanzımanı ve diğer parçaları soğutmak için kullanılan radyatörler bulunur. Ayrıca birçok elektronik parça ve bataryalar da genelde bu bölümde konumlandırılır. Aracın arka kanadı gibi bu yan bölmeler de hava akımına karşı koyar ve aracı yavaşlatır. Bu yüzden takımlar aracın soğutmasını yapmaya çalışırken bir yandan da bu bölümü ellerinden geldiğince küçültmeye çalışırlar. 2011 yılında takımlar bu konuda çok farklı yaklaşımlar benimsediler: Mclaren U şeklinde tasarlarken, Red Bull çok küçük bölmeler kullandı ve Toro Rosso ise bu yan bölmeleri tabandan daha yukarıya kaldırdı. Yan bölmeleri doğru şekillendirmek aracın rüzgâr direncini düşürür ve difüzörün üzerindeki hava akımını da geliştirerek aracın virajlarda daha hızlı olmasını sağlar.



Yaşam hücresi



F1’i yakın zamanda bu kadar güvenli kılan faktörlerden birisi monokok olarak da adlandırılan yaşam hücresinin geliştirilmesidir. Bu karbon fiber yapı kokpit ve 150 litrelik yakıt tankını koruyan bölümü oluşturur. Bu yapı çok çok sağlamdır ve yanlarında bulunan paneller ile sürücüyü kaza anında yandan girebilecek parçalardan ve dolayısıyla yaralanmalardan korur. Bu yapı o kadar sağlamdır ki sezon boyunca en fazla dört veya beş tane üretilmesi yeterlidir.



Burun



Ön kanadın yukarısında bulunan ve kaza güvenliği için yaşam hücresine destekte bulunan parça burundur. Monokok bağlantısından kolayca sökülüp takılabilen burun, yarış esnasında mekanikerlerin hasarlı ön kanadı hızlıca değiştirebilmesine imkân verir. Burun, FIA’nın kaza testlerinde uyguladığı çarpışmalardan gerekli sonucu alabilmek için uzatılmıştır. Yaşam hücresi ile birlikte burun da sezon öncesinde çeşitli kaza testlerinden geçirilerek olası bir kazadan sürücünün yara almadan kurtulmasını hedefler.


Lastikler



F1 araçlarının Pirelli lastikleri motorun bütün gücünü, frenleme ve viraj dönme kuvvetlerini araçtan piste aktaran kritik bağlantıdır. Yol tutuşu artırmak için oluksuz lastikler kullanılır. Eğer yağmur yağma durumu varsa takımlar hafif veya yoğun yağışlar için olan iki farklı oluklu lastik arasından seçim yapabilirler. Yol araçlarında alışık olduğumuz büyük jant ve dar yanaklı lastiklerden farklı olarak kurallar jantların 33 santimetre olmasını şart koşmaktadır. Bu balon şeklindeki lastikler aracın süspansiyon sisteminin bir parçasını oluştururlar ve pistteki tümseklerde oluşan dikey hareketlerin çoğu süspansiyon hareketleri yerine bu lastikler tarafından emilir.



Süspansiyon



F1 araçlarındaki süspansiyon sistemi aslında oldukça basittir. Aracın her köşesinde iki “V” şeklindeki süspansiyon kolları tekerleği şasiye bağlar. Bir diğer kol ise yay ve şok emiciyi çalıştırır. Bu parçalar aracın içine monte edilerek aracın aerodinamisinin etkilenmemesi sağlanır. Bununla birlikte bu parçaları belirli bir açıyla yerleştirmek çok karışık bir iştir ve süspansiyonun iyi şekilde çalışması için çok gereklidir. Takımlar süspansiyon üzerinde çalışarak aracın düşük hızdaki tutunmasını artırırken aerodinaminin en etkili şekilde kalmasını sağlamaya çalışırlar. Ne yazık ki takımın süspansiyon ayarı seçimlerinde sürücünün rahatı en son plandadır.

teşekkürler.