Formula 1’i akan bir su olarak düşünürsek, suyun hangi kanaldan akacağına karar verecek kapaklardan biri olan Formula 1 Strateji Grubu (F1 Strategy Group) ve Formula 1 Komisyonu (F1 Commision) son toplantısını 25 Nisan 2017 günü Paris’te yaptı ve önümüzdeki Dünya Motorsporları Konseyi’nde (World Motorsports Council, kısaltması WMSC) onaylanmak üzere fikirlerini ortaya koydu. Son alınan kararlardan bir bölümü hemen yasalaşırken, diğer bölümü de WMSC toplantısında kesinlik kazanacak. Yazımızın temel amacı, görüşülen kararları sizlere anlatmakken; ilk önce gizemli Strateji Grubu, F1 Komisyonu ve WMSC kavramlarına gireceğiz.

Kim Bu Strateji Grubu?

İlk toplantısını 21 Ekim 2013 günü gerçekleştiren grupta FIA Başkanı Jean Todt’un 6 oyu, o günlerde F1’in patronu Bernie Ecclestone’un 6 oyu varken; tarihsel ve marka öneme sahip daimi üyeler Ferrari, Williams, McLaren, Red Bull ve Mercedes’in toplamda 5 oyu bulunmaktaydı. Altıncı takım üyesi ise şampiyona sırasına göre seçiliyordu ve 2013’teki son takım Lotus’tu. Günümüzde ise FIA başkanı Jean Todt görevdeki yerini koruduğu için grupta halen yer alırken, çiçeği burnunda Formula 1 Group CEO’su Chase Carey ilk defa strateji grubu toplantısına katıldı. Daimi üyelerin yanında, 2016 sezonunu 4. sırada bitiren Force India en başarılı kontenjanından oy kullandı. Kalan takımlar Sauber, Toro Rosso, Renault ve Haas ise FIA sitesinde kararların duyurulduğu 25 Nisan 2017 tarihli haberde belirtildiği gibi FIA ve Formula 1 ticari hakları sahiplerinin spordaki saydamlığı arttırmak için ortak kararı doğrultusunda görüşmelere gözlemci olarak çağırıldı. Böylece her takım bir şekilde görüşlerini bildirirken, kararlar oy çokluğunda verilip, F1 Komisyonu tarafından Tamam. Bunları sunup, bunları sunmayalım. şeklinde damgalandıktan sonra gerekirse WMSC tarafından onaya gönderiliyor.

Ara basamak olan F1 Komisyonu’na baktığımızda gazeteci Joe Saward referansıyla; tüm Formula 1 takımlarının temsilcileri, takımlar tarafından seçilmiş 2 farklı sponsor temsilcisi, F1 Group CEO’su tarafından seçilmiş 3’ü Avrupa İçi – 3 Avrupa Dışı ülkeden 6 yarış organizatörü, takımlar tarafından seçilmiş 1 Avrupa İçi – 1 Avrupa dışı yani toplamda 2 yarış organizatörü, spordaki tüm motor üreticilerini temsil edecek bir kişi, lastik üreticisinin temsilcisi, genelde Jean Todt olmak üzere FIA’dan temsilci ve Formula 1 yönetiminden temsilciden oluşan komisyonda bir kararın geçmesi için 18 oy gerekiyor. Karar tam geçince de WMSC önüne gidiyor. 25 Nisan 2017 günü yapılan toplantı F1 Strateji Grubu ve F1 Komisyonu ortak toplantısıydı ve karar alıp, hangisini göndereceğini bulmak epey hızlı sürdü.

WMSC ise FIA’nın sitesindeki bölümünde belirtildiği üzere karting’den Formula 1’e kadar uzanan uluslararası motorsporları okyanusunda kurallar, kısıtlamalar, motorsporlarının güvenlik ve gelişimi için; senede en az 4 kere toplanarak kararlar alan bir kurul. Üyeleri arasında ise FIA başkanı, başkan vekili, 7 başkan yardımcısı, 14 ünvanlı üye ve 4 hak etmiş üye bulunuyor. Hak etmiş üyeler ise Uluslararası Karting Komisyonu (Comission Internationale de Karting, CIK), Formula 1 ticari hak sahibi, FIA Üreticiler Komisyonu başkanı ve FIA Sürücüler Komisyonu başkanı olarak sıralanıyor. Ünvanlı üyeler de FIA tarafından en az bir uluslararası organizasyonun takviminde yer alan ülkenin ulusal spor federasyonundan temsilcisidir ve farklı milliyetlerden gelmelidirler şeklinde belirtiliyor. 2017’de Üreticiler Komisyonu başkanı Ferrari’den (sadece Formula 1 bölümü değil, komple Ferrari şirketi) François Cornelis iken, Sürücüler Komisyonu’na dayanıklılık yarışları efsanesi Tom Kristensen liderlik ediyor. CIK başkanı, Bahreyn Prensi Şey Abdullah bin Hamad bin Isa Al Khalifa ve Formula 1 CEO’su Chase Carey ise 4 hak etmiş üyenin geri kalanları. Ülkeler arasında da Venezuela, İtalya, Hindistan (Force India sahibi Vijay Mallya, ülke federasyonu FMSCI’nın liderliğine devam ediyor), Hırvatistan, Singapur, Avusturya, Fransa, Japonya, Rusya, Brezilya, Çin, Almanya, Çek Cumhuriyeti ve İsveç yer alıyor.

WMSC’nin üyeleri FIA sitesinde birebir listelense, Joe Saward 3 Mart 2016’daki yazısında F1 Komisyonu’nun o dönemki üyelerini belirtse de Strateji Grubundaki oy veren takımların sınırlı olması ve F1 Komisyonu üyelerinin seçim sürecinin şeffaf olmaması eleştiri konusu oldu. İlk strateji grubuna katılamayan Force India’nın halen takım patron vekilliğini sürdüren Bob Fernley 18 Ekim 2013 tarihli Telegraph gazetesi açıklamasında grubun faaliyetinin demokratik olmadığını, ahlak dışı olduğunu ve yasal olmadığını belirtmekteydi ve daha o zamandan FIA’dan kararı gözden geçirmesini önermişti. FIA’nın olumsuz eleştirilerde bir gelişim kaydetmediğini ise 3 senedir başarısı sayesinde strateji grubunda yer alan Force India’dan Fernley’in eleştirilerine devam etmesinden anlıyoruz. Lawrence Barretto’nun kaleme aldığı 25 Nisan 2017 tarihli Motorsport.com haberinde Kendi açımdan bakarsam koca bir huzursuzluk kaynağı. diyerek tanımlayacaktı grubu ve Force India’nın grupta yer aldığı süreler boyunca uçaksavar mermisi misali sert eleştiriler aldığını, ekibinin orada bağımsız takımları temsil ederek ahlaki bir görev edindiğini ve birilerinin Formula 1’de onları kalkıp da FIA ve F1 ticari hak sahiplerine karşı savunması gerektiğini belirtecekti. İngiliz teknik adam açıklamalarının devamında strateji grubunun kendisinde baş ağrısı yarattığını söylese de bağımsız takımları temsil ettiği için aynı zamanda hırslı da hissettiğini belirtiyordu. Ayrıca kaynak gösterdiğimiz Joe Saward’ın geçen seneki yazısının giriş cümlesi Formula 1’in karar verme aşamaları hem karmaşık, hem de büyük ölçüde sırdır. aslında bir olumsuz eleştiri.

Formula 1 kurallarının karmaşık belirleniş sürecinin üzerinden geçtikten sonra geçtiğimiz pazartesi günü haber sitelerinde de çarşaf çarşaf yorumlanan ve Rusya Grand Prix’i hazırlık sürecinden daha büyük bir etki bırakmış kararlara geçelim. İlk durağımız WMSC onayına gönderilen, 2018’de teknik veya sportif kurallara uygulanacak düzeltme ve eklemeler olarak.

Strateji Grubunun WMSC Onayı Bekleyen Kararları

Kırmızı bayrakla durdurulan yarışlar artık sabit noktadan kalkış ile başlayacak.

2016 ve 2017 Sportif Kuralları’nda 41. madde yarışın nasıl durdurulacağı (suspended olarak ifade ediliyor) ve süreci anlatıyor. 41.2’te kırmızı bayrak kaldırıldığında geçiş yasağının başlayacağı, pit çıkışının kapatılacağı, tüm arabaların yavaşça pite gireceği, pite ulaşan ilk arabanın çıkışa doğru pitin hızlı şeridine yerleşeceği ve diğer arabaların onun arkasında sıraya gireceği yazmakta. 41.3 ise pistin tıkanması durumunda pit yoluna dönemeyen araçların, pist tıkanıklığı giderildiğinde pite getirileceği ve yarış durdurulmadan önceki sıralarına yerleştirileceği emrediliyor. Maddenin devamında pit bölgesinde yarış durdurulduğu an bir araç bulunuyorsa; söz konusu aracın da yarış durdurulmadan önceki sırasında yer alacağı, tüm durumları kapsayan şekilde de araç pozisyonlarının her bir aracın konumunu açıkça belirleyen en son ana göre belirleneceği belirtiliyor. Son olarak aynı maddede araç sıraları belirlendiği vakit, güvenlik aracının konvoy önüne geçeceği ve orada duracağı cümlesiyle madde kapanıyor. 41.4 maddesinin b bölümünde ise yarışın devamını engellemeyecek şekilde pit yolundaki konvoyda her bir araca motor çalıştırılmasının ve yarış başlaması amacıyla araçta hazırlık yapılmasının, ısıtma (mesela lastik battaniyeleri) ve soğutma (mesela radyatör girişlerine dışarıdan fan takılması) cihazlarının takıp çıkarılmasının, ön ve arka frenleri soğutan hava kanallarında ve radyatör kanallarında çalışma yapılmasının, sürücünün rahatı sağlayacak eylemlerin (dondurmaya kadar gidiyor), lastik tekerleklerin değişiminin, var olan hasarın tamirinin, parça ekleyip çıkarmadan var olan parçalarla aracın aerodinamik ayarlarıyla oynamanın serbest olduğu belirtiliyor. Yarışın nasul devam edeceğini anlatan 42. maddenin (İngilizcesi resuming race) 5. bölümünde ise Yeşil ışıklar yandığı zaman güvenlik aracı arkasında yarış başlar ve 1 tur ardından güvenlik aracı pistten ayrılır. cümlesi yer alıyor. Aynı bölümde güvenlik aracının yağmurlu günlerde yarış direktörü ihtiyaç duyduğunda, tüm arabalar güvenlik aracı ardında sıralanmamışsa ve yarışın devamını engelleyen ani başka bir olay gerçekleşmişse 1 turdan daha fazla kalabileceği de eklenmiş halde.



2016’da Avustralya Grand Prix’inde Esteban Gutierrez ve Fernando Alonso’nun yaptığı devasa kaza ardından, 2016 Belçika Grand Prix’inde Kevin Magnussen’in Eau Rouge’un düzleştiği anda sağdaki bariyere çakılmasının ardından ve 2016 Brezilya Grand Prix’inin makinalı tüfek yağmurunda sallanan kırmızı bayraklarda yukarıda bahsettiğim prosedürler uygulanmıştı (yukarıdaki video’da Avustralya 2016 karmaşası yer alıyor). Ancak pitlerdeki karmaşanın yarış güvenliğini tehlikeye atma ihtimali, takımların çalışma kolaylığı nedeniyle; eğer onaylanırsa 2018’den itibaren duran yarışta daha önce pit yolunda gerçekleşen tüm eylemler, aynen yarış ilk başladığı andaki gibi grid’e aktarılıyor ve yarışımız böyle başlıyor. WMSC onayı ardndan 41 ve 42. maddelerde bol oynamalar göreceğiz. Takımlar araçlarını daha rahat ve güvenli bir şekilde yarışın devamına hazırlarken, biz izleyicilerin de seyir zevki sekteye uğramamış olacak.



2001 Belçika’da Eddie Irvine’ın darbesinden ötürü doğrudan bariyerlere dalan Luciano Burti ardından kalkan kırmızı bayraklar ardından son defa sabit kalkış gören Formula 1’de (kaynak F1i)(yukarıda ve metin içlerinde konu hakkında videolar bulabilirsiniz), aklıma ilk olarak 1998 Belçika Grand Prix’i gelmekte aslında. 23 Nisan 2017 günü Monza’da koşulan ve daha ilk viraja gelmeden ortalığın karıştığı Blancpain GT etkinliğinde kırmızı bayrak kaldırıldığında tüm araçların grid’e dizilip, normal bir yarışın başlamasını beklermiş kafasında olması (Blancpain GT’de formasyon turundan sonra, güvenlik aracı kontrolünde hareketli start veriliyor) ve yeşil ışıklar yandığında uygulamada hiçbir aksama gerçekleşmediği; sporumuzda bu değişen kuralı şahane uygulayacağının göstergesi.


Pirelli’nin 2018 yağmur lastiklerini geliştirirken, önceki araç ve lastik özelliklerini kullanmasına izin verilecek.

Yoğun yağmura şahit olduğumuz 2016 Brezilya Grand Prix’i başta olmak üzere Pirelli’nin yağmur lastiklerindeki güncel durumu şikayet almaktaydı. 17 Kasım 2016 tarihli James Allen yazısında Nico Rosberg Pirelli’nin problemlerini aquaplaning (su tabakası üzerinden geçerken lastiğin suyu tahliye etmede başarısız olmasından kaynaklanan tutunma düşüklüğü) ile baş edememe olarak açıklıyordu. O yarışın yıldızı Max Verstappen de koşullar 2008 Silverstone kadar olmasa da Pirelli yağmur lastiklerinin şikayet alması nedeni olarak, daha yüksek torklu araçların daha düşük yere basma kuvvetiyle pistte bulunması olarak gösteriyordu. Ama temel neden 10-11 sene önceki üreticilerden Michelin’in günümüzden daha çok test yapma şansına sahipken; farklı sertlik, diş yapısı ve hamurdan 18-20 adedini getirip ortalama bir test gününde deneyerek, spor için ideali bulabiliyordu. Ancak 2017 yağmur lastikleri kısıtlı günlerde, 2017 yere basma kuvvetlerini simüle etmek için değişikliğe uğratılmış 2015 şasilerinde test edilmişti ve ne kadar işe yaradıkları şüpheliydi.



Bu yüzden 25 Nisan 2017 günü çıkan karar ile 2018 lastiklerinin gelişiminde, 2017 araçlarının kullanılmasının yolu açıldı. Pirelli 15 Nisan 2017’de test günleri hakkındaki duyurusunda da durumdan bahsetmişti zaten. 31 Mayıs – 1 Haziran 2 günlük Red Bull ve Paul Ricard, 19 – 20 Temmuz McLaren ile Magny Cours yağmur lastikleri özel testlerinde 2017 araçlarıyla gelen takımlara Pirelli, hangi özelliklere sahip olduğunu söylemediği 2018 taslak yağmur lastiklerini takacak ve pistte elde edilen sonuçlara elinden gelen en iyi lastiği yapmaya çalışacak. Çakma 2017 araçları yerine gerçek 2017 araçlarına göre edinilen veriler Pirelli’nin işini kolaylaştıracağı gibi, pilotların yağmurdaki sürüş kalitesini arttırmakla kalmayıp; seyir zevkimizi de arttıracak.

Motor yağının yakıt olarak kullanılmamasından emin olunması için gerekli önlemler alınacak. Ayrıca etkinlik içinde her bir motor için sadece bir örnek motor yağı kullanılacak.

2014 kurallarıyla gelen 1.6 litrelik V6 motorlar henüz pistlere çıkmayıp, tanıtım aşamasındayken 22 Aralık 2013 tarihinde kaleme aldığımız Kod Adı: 059/3… Ferrari 2014 Motoru yazısında Ferrari’nin motoru geliştirirken yakıt tedarikçileri Shell ile beraber çalıştığını, sadece yakıt değil aracı ve motoru soğutmak için gereken sıvıları da Shell tarafından geliştirildiğini anlatmıştık. Yani yakıt, tüketim ve yakıtın debisinin önemi kadar motor yağının da önemi olduğu Formula 1’de, yağın yakıt olarak kullanılmasına tam bir bariyeri bu kuralla getiriyor. Artık takımların, 2018 sezonundan itibaren motor değiştirmedikçe; aynı yarışın antrenman seanslarında, sıralama turlarında ve yarışta tek bir örnek yağ kullanacaklar ve bunun miktarı ve yapısı ciddi oranda gözlenecek, yağın yakıt olarak kullanmamasını engellemek için. Konu hakkında, Mercedes takımının yağı motora katarak sıralama turlarında uçtuğunu bahsettiğimiz 28 Mart 2017 tarihli Mercedes ve yağ yakma olayı yazımızı da inceleyebilirsiniz.

T-Wing ve Shark Fin bulunduran tasarımların katı şekilde sınırlandırılması için motor kapağı kurallarındaki yasal boşluklar değiştirilecek.

Maddeyi incelemeden önce 26 Nisan 2017 günü Giorgio Piola’nın çizimlerini barındıran Motorsport haberi ile, yasaklanması olası yapıların nasıl oluştuğunu ve nasıl yasaklanabileceğine değinelim. 2017 Teknik Kuralları’nın 3.5.2 maddesi sidepod (radyatör bölümlerinin üzerlerindeki yan kanatlar) kurallarını düzenlerken, resimdeki kırmızı dikdörtgen alanlar nerelere parça koyamayacağınızı belirtiyor. Ama kırmızı bölgeler arasındaki boşluk, T-Wing’in oluşumunun önünü açıyor. Böylece takımlar kırmızı olmayan aralıklar içerisinde, kendi ihtiyaçlarına göre tasarım yapabiliyorlar. T-Wingler ve Shark Fin’lerin engellenmesi için de Piola motor kapağının kurallarını anlatan 3.5.1 maddesinde Yandan baktığında referans yüzeyinin 650 mm yukarısından çizilen yatay çizgi (reference plane) ile arka tekerlek dik merkez çizgisi (rear wheel center line) kesişim noktasından itibaren motor kapağı köşegenine kadar olan bölgede hiçbir parça bulunamaz. şeklinde basit bir eklemenin gündemdeki parçaları kaldıracağını belirtiyor.


Teknik Kurallar’dan aldığım bu resimler hem T-Wing’lere yol açan kırmızı bölgelerin arasındaki bölümü ve yandan bakınca motor kapağını gösteriyor. Piola haberde de göreceğiniz fotoğrafta kırmızı bir yüzey daha eklemiş, solda 650 mm yüksekliğinde çizgiye sahip.

2017’nin ilk 3 yarışını konu alan yarış analizlerimizi takip ettiyseniz eğer hem Shark Fin, hem de T-Wing’den pek hazzetmediğimi de fark etmişsinizdir. Force India arabasını pembeye boyamadan önce aracının arkasında gri bir duvar taşıması örneğiyle savunabileceğimiz kötü görünüm, sezon başından beri çılgınca esneyen shark finlerin varlığının üstüne Bahreyn antrenman turlarında Romain Grosjean’ın kazasını referans göstererek savunduğum üzere arkadan kayma esnasında kontrolü zorlaştırması, Valtteri Bottas’ın Bahreyn antrenman turlarında kopan T-Wing’inin arkasında seyreden Max Verstappen’in otomobilinin altına girip 50000 poundluk zarara yol açması, sonra bir daha fırlaması; söz konusu aerodinamik parçaların kaldırılması gerektiğini düşünmem için nedenler. Şu an okuduğunuz yazıyı kaleme aldığımda koşulan Rusya Grand Prix’i birinci serbest antrenman turlarında Force India’dan Esteban Ocon’un shark finle beraber motor kapağının çıkıp uçarak, kırmızı bayraklara neden olması; sadece bu yasaklanacak aerodinamik parçaların oluşturduğu güvenlik tehdidini gösteren yeni bir detay.



Sebeplere indikten sonra shark fin’leri olumsuz ve olumu şekilde yorumlayan görüşleri inceleyelim. Red Bull takım patronu Christian Horner 27 Şubat 2017 günü motorsport’ta yayımlanan haberde Araçlar muhteşem görünüyor shark fin’ler haricinde. Geçen seneki strateji grubunda, etkileri pek fazla olmamasına rağmen görünümü önemli derecede etkileyen bu parçaların kaldırılmasını savunmuştum. Karar strateji grubundan Formula 1 komisyonuna geçti ve takımların çoğunluğu, kaldırılmaması gerektiği yönünde oy kullandı. Umarım 2018 kurallarında kaldırıldığını görürüz. cümlelerini kuracaktı. Formula 1 yönetiminden Charlie Whiting de Independent gazetesinde yer alan 23 Mart günü yaptığı açıklamada Gelecek sene kaldırılması konusunda bir gelişme olabilir çünkü çirkin gözüktüğüne dair bir çok yorum alıyoruz. Her ne kadar ben pek karşı olmasam da shark finlerin kaldırılması mümkün. Bu kadar olumsuz tepkileri beklemiyorduk. yorumunu yapmıştı. Olumsuz fikirlerin başını çeken Horner ise açıklamalarına Bahreyn’de devam ederek 14 Nisan’da T-Wing’lerin güvenli olmadığını belirtecekti.



Shark Fin’ler hakkında olumlu fikirler öne sürenler arasında da, 2017 Avustralya’da ilk antrenmanlarda çılgınca esnediği için, hafta sonunda araçtaki T-Wing’i sağlamlaştırmak zorunda kalan Haas takımı patronu Günther Steiner örnek gösterilebilir. İtalyan teknik adam 20 Nisan’da motorsport’ta yaptığı açıklamalarda arabaların kanat dahil her parçasının düşebileceğini ama gidip de ön kanadın kaldırılmadığını, Toro Rosso’nun jantlarda sorun yaşadığını ama jantların yasaklanmadığını, sıkıntı varsa takımların kullandığı parçalar arasında FIA denetiminde çözülebileceğini ve birileri istemiyor diye T-Wing’lerin kaldırılmaması söyleyecekti. Ancak en başından beri Shark Fin ve T-Wing’lere karşı olduğunu ortaya koyan Christian Horner’ın eli çok güçlü ve geçen seneden farklı olarak Strateji Grubu’ndan geçen kararı, F1 Komisyonu da onaylamış durumda ve sadece WMSC’nin haydi demesine kalmış durumda olay. 25 Nisan günü yayımladığımız Çölde Dönüp Dolaşanların Analizi: Birinci 2017 Sezon İçi Testleri’nde Mercedes’in T-Wing’siz piste çıktığından da bahsetmiştik. Kim bilir, takım yasaklı günlere şimdiden hazırlanmaya başlamıştır ve önümüzdeki sezon içi test günlerinde shark fin’siz araçlar bile görebiliriz. Aslında o kadar beklememize de ihtiyaç yok, savunmamızda kullandığımız Esteban Ocon, Rusya’da motor kapağı olmadan modern Formula 1 otomobillerinin ne kadar seksi olabileceğini göstermişti.

Fazladan önden darbelere koruma sağlayan uygulamalı çözümler çalışıldı ve Shield ailesinden ürünlere öncelik verilmesi kararlaştırıldı. FIA 2018’de bu ürünlerin kullanılması için 2017’de pist üstü testleri yapacak.

Felipe Massa’nın 2009 sezonunu erkenden kapatmasına yol açan Macaristan GP’si sıralama turlarında aldığı süspansiyon parçası darbesi ile 2014 Japonya Grand Prix’inde Jules Bianchi’nin yüksek hızda vince çarpmasının ardından komaya girmesi ve ardından hayatını kaybetmesi Formula 1 araç kokpitlerinin korunması fikirlerini hızlandırmıştı. FIA ilk önce savaş uçaklarından bildiğimiz kanopi sistemini test etti ve 225 km/s hızla çarpan 20 kiloluk Formula 1 lastiğinin havacılık uzay standartlarında yapılmış polikarbonat üzerinden, bir sıkıntı yaratmadan sektiğini gösterdi. FIA o günlerde araç burnuna 4 ayağıyla montelenmiş kafes, burna eklenmiş yüzgeçler, burundan araç arka üstündeki hava girişine kadar uzanan 3’lü eğri çubuktan oluşan sistemleri de denemişti. Ayrıca FIA’nın son geliştirdiği, burna 1 ayak ile montelenip; kokpitin 2 arka ucunda da arkası sabitlenen HALO, 4 Mart 2016’da sezon içi testleri esnasında ilk defa Ferrari’de kendine yer bularak FIA’nın kararlılığını ispatladı.



Ardından FIA tüm takımların görüşlerini almak için 2016 boyunca hem tüm takımların kendi arabalarında HALO’yu denemesini sağladı, hem de sürücü brifinglerinde kaza testlerinden fotoğraflar göstererek konunun hayati olduğu fikrini pilotlara iletmeye çalıştı. Bu arada Red Bull ise kendi geliştirdiği Aeroscreen isimli yarı kanopi tipinde parçayı 2016 Rusya antrenman turlarında aracına taktı.

Her ne kadar kendi yaptıkları statik testlerde Aeroscreen tatminkar olsa da FIA testlerinde geçerli not alamayarak, FIA’nın HALO sistemine önem vermesine yol açtı. Ancak HALO da halen buruna bağlandığı noktada görüşü engelliyor olmanın yanında küçük objelerin darbelerine karşı tam koruma sağlayamıyordu ve neden Shield sisteminin tercih edildiğini de ortaya çıkarmış olduk. Shield 2017’de ortaya çıkan bir sistem ve mantık olarak Aeroscreen’in burna kadar uzatılmış hali. Piola’nın taslak halini paylaştığı göre burnun ortasından kokpite doğru kalınlaşan yarım huni şeklindeki sistem, Aeroscreen gibi ağır yüklerde büyük esnemeler göstermiyor ve aynı zamanda HALO gibi küçük parçalara korunaksız değil.



Her ne kadar FIA konu hakkında bastırsa ve Strateji Grubu ile Formula 1 Konseyi önünden geçse de 2018’de aktif olarak sporda kullanılması planlanan Shield hakkında pilotların görüşü ayrılmış durumda. Valtteri Bottas sistemin nasıl görüş sağladığını denemek istediğini ve güvenlik seviyesini arttıracağını söylerken, Daniel Ricciardo İlk izlenim olarak iyi, ancak daha fazlasını görmeliyiz. şeklinde itidalli bir görüş sunuyordu. Sergio Perez ise HALO kadar güvenli olmasa da FIA tarafından gerekli geliştirmeler yapılacaktır. demekteydi. Kevin Magnussen, Fotoğraflarını gördüm ve beğenmedim. Zaten yağmurda önünüzde bir ekran yokken bile göremiyorsunuz, o yüzden yağmurda görüş imkansız olacaktır ve tehlikeyi arttıracaktır. cümleleriyle olumsuz görüşler kervanını oluşturuyordu. Daniil Kvyat ise Formula 1 olduğu gibi kalmalı. Zaten yeterince güvenliğe sahibiz. sözleriyle motorsporları ruhunda bahsediyordu. Max Verstappen Arabaları olduğu gibi bırakmalılar. Formula 1 açık kokpitlerin bulunduğu bir spordur ve her zaman risk taşıyacaktır. diyerek Formula 1’in tarzına yine bakış atmıştı ve ekliyordu Mutlaka FIA bizi de dinliyordur ama buna karar verecek olan, pilotlar değil. Konu hakkında en çok beğendiğim görüş ise Romain Grosjean’dan gelecekti: F1’de güvenlik en öncelikli alan bence de ancak bundan sonraki aşama kaskıyla araba içinde oturan pilotların üstünü kanopiyle kapamak ve ben F1 araçlarının kapalı kokpite sahip olmasını istemiyorum.


Giorgio Piola, shield sisteminin neye benzediğini görselde görülmekte.

T-Wing ve Shark Fin’lerin yasaklanması başta olmak üzere WSMC onayına gönderilen maddelere bakışım olumlu olsa da Shield konusunda olumsuz düşünüyorum. Teknik açıdan bakarsak yangın anında pilotun kaçış hızı azalacak. Uçak kanopileri gibi fırlatma sistemi yapılacaksa bu devrilme ve takla atmalarda işe yaramayabilecek. Yağmurda ekranın sus tutmaması için özel kaplamalar kullanılmaya çalışılacak, ekran kirlendiğinde ya pitte zaman harcanarak temizlenecek ya da yüzey alanı büyük ekranın kendi kendini temizlemesi için teknolojilere yatırım yapılacak. Yani bir sorun çözülmeye çalışılırken, diğer sorunlar yaratılıp, bunun için üstüne büyük paralar harcanacak.


Kapalı kokpitin güncel en hoş örneklerinden Wayne Taylor Racing’e ait Cadillac DPi

Ayrıca motorsporlarının zirvesi olan, literatürde açık tekerlekli otomobil serisi veya FIA’ya göre tek koltuklu otomobiller serisi (single seater, hatta komisyon başkanı Stefano Domenicali) olarak geçen şampiyonada alt basamaklar tamamen açık kokpite ve tekerleklere sahipken, ekranlı buruna sahip geleceğin F1 arabaları; LeMans ve Daytona prototiplerinin küçültülmüş bir versiyonuna dönüşerek kişiliğini ve ruhunu kaybetmiş olacak (ki Amerikan LeMans’ta örnek olarak Long Beach’te kısa süreli yarışlar da düzenleniyor, yani Prototipler sadece dayanıklılık serilerinde kullanılır. diye bir kaide yok). Bu sözlerimden geleceğin F1 arabalarının kapalı kokpite sahip olacağını düşünen Renault R.S.2027, McLaren MP4-X, Red Bull X2010’dan çok Ferrari’nin konseptini neden beğendiğimi de çıkarabilirsiniz.


Gelecek de kapalı kokpitleri ön görse de her zaman Formula 1’in karakterinin açık kokpit olduğunu düşünüyorum.

Biz 2017 Bahreyn Grand Prix’ine odaklanmışken, Donington’da koşulan İngiltere F4’te geçirdiği kaza sonrası 2 bacağını da kaybeden 17 yaşındaki pilot Billy Monger’in ve 23 Nisan’da Fernando Alonso’nun sahip olduğu karting pistinde özel antrenmanda karting’inin üzerine devrilmesi sebebiyle hayatını kaybeden 11 yaşındaki Gonzalo Basurto’nun kazalarının tekrarlanmaması için çözümler bulmak; açık tekerlekli ve tek koltuklu otomobiller ruhuna bir hançer saplayacak Shield’a devasa maliyetler harcamaktan daha mantıklı olacaktır. Yazımız kaleme alınırken 28 Nisan tarihli F1i haberinde Shield’in Eylül’de koşulacak Monza ve Singapur’da pist üstünde deneneceğini de notlarımıza alalım.


Bu yüzden geleceğin Formula 1 arabasının açık kokpit olmasını tercih ederim Ferrari’nin konsepti gibi.

Hemen Devreye Girecek Karar: Sürücü Numaraları ve İsimleri

FIA’nın sitesinde paylaştığı strateji grubu kararlarında Takımlara Barcelona’den (12-14 Mayıs 2017) itibaren sürücü numara ve isimlerinin görünürlüğü ve açıklığı hakkındaki kuralların katı biçimde kontrol edileceği bildirilmiştir. maddesi de yer alıyordu. Bu açıklık ve görünürlük hakkındaki kurallar aslında sportif kuralların 9.2 maddesinin cümlelerinden biri olan Pilot numarası burunda ve kaskta açık şekilde görünür olmalıdır. ve 9.3’teki Arabanın adı veya amblemi aracın burnunun önünde olmalı ve en büyük kenarı en az 25 mm olmalı. Pilotun adı dış gövdede yer almalı ve ayırt edilebilmeli. kurallarına gönderme içermekteydi.


F3 Avrupa’da da uygulanan görülebilir pilot ismi ve pilot numarası, Formula 1’de İspanya’dan itibaren karşımıza çıkacak.

Ancak FIA bu kuralın takılmadığını fark etmiş olmalı ki strateji grubunun ardından takımlara gönderdiği mektupta yarış direktörü Charlie Whiting araç numaralarının önden açık şekilde görünmesi için en az 230 mm yükseklik ile 40 mm genişliğe sahip olmasını ve dış gövdede yer alan pilot isimlerinin de en az 150 mm yükseklik ile 30 mm genişliğe sahip olmasını (pilot ismi, VES-ALO-HAM-VET gibi kısaltma da olabilir) emrediyor. Aslında bu katı kurallar F4 serileri gibi genç şampiyonalarda da uygulanıyor ve gerçekten pilotların ayırt edilmesini sağlıyor.


Sergio Perez’in Rusya’daki biraz yukarıdan çekilmiş fotoğrafı sayesinde ancak şimdi çözebildim Force India’nın pilot numarasını nereye koyduğunu. Kontrast olarak FIA’nın şartlarına uysa da konum olarak Perez’in 11’i uygun bir yerde değil.

Hatırlarsınız Bahreyn sezon içi testleri yorumlarında Toro Rosso ile teste çıkan Sean Gelael’in aracında ve Force India ile teste çıkan Alfonso Celis Jr.’ın aracında numara bulunmadığından bahsetmiştik. Toro Rosso normalde pilot numaralarını radyatör girişi (sidepod da diyebiliriz) yanlarındaki kanatlara ve burnun yere paralel kısmına koyarken, Force India’da halen yarışlar esnasında numaraların nereye yazıldığını; ön burundaki çok sayıda sponsor logosu yüzünden anlayamadım. Red Bull’un da burnun düz bölümünde. Ferrari, Mercedes, Williams, Haas, Renault, Sauber ve McLaren’in (kontrast oluşturmuyor) ise numaraları burnun eğimli kısmında ve büyük olduğundan okunabiliyor. Tüm bunları göz önüne aldığımızda Formula 1 araçlarında eğer pilotların kasklarını ezbere bilmiyorsanız, onları birbirinden ayırt etmenin zor olacağını anlıyoruz ve FIA’nın kararını haklı buluyoruz.


Uslu çocuk Ferrari’nin uygun yere, uygun şekilde koyduğu numara sayesinde 5’in Sebastian Vettel olduğunu biliyoruz.

Ülkemizdeki Kanun Hükmünde Kararname gibi hemen yasalaşmasına rağmen maddenin bir olumsuz yönünü Force India menejeri Andy Stevenson söylemekte: İsimleri koyacağımız yeri sponsorlara satabiliriz. Söylenen boyutlardaki bir logonun değeri tam 6 milyon dolar. Yani özellikle sporu yeni seyretmeye başlayanlar için faydalı olsa da, sponsor gelirleriyle ayakta kalmaya çalışan takımların dezavantajına gelen bir durum yeni karar.

25 Nisan 2017 Strateji Grubu kararları sayesinde sizlere Formula 1’de yasamanın nasıl yapıldığı hakkında bilgi vermenin yanında, maddelerin öncesi ve sonrası ile nasıl sonuçlanacağı konusunda bilgi vermiş olduk. WMSC’de kesinleşmesinin ardından değişikliklerin somut etkilerine hep beraber şahit olacağız.

(((