Red Bull'un geçen yıl Formula 1'i domine etmesindeki en büyük pay, aerodinamik konseptine aitti. Konsept, düşük sürtünme seviyesi, zekice hazırlanmış bir taban ve aşağıya doğru eğimli sidepodlarla desteklenerek öne çıktı.

Ancak RB19'un sadece yere basma kuvveti sayesinde bu kadar iyi olduğunu düşünmek hata olur, çünkü süspansiyonun araç dinamikleri üzerindeki etkisinin de başarısının kritik bir unsuru olduğuna dair pek çok gösterge var.

Bu, aerodinamiğin önemli olmadığı anlamına gelmiyor, çünkü Red Bull'un geçen yıl bu alanda ne kadar trend belirleyici olduğu açıktı.

Tabanın alt tarafı gibi, bunun özellikle görünür olduğu zamanlar vardı. Lewis Hamilton'ın antrenman kazasının ardından Monaco'da yenilenen Mercedes aracının alt tarafına baktığımızda, 2022 Red Bull aracının tabanıyla benzerlikler olduğu açıktı.

Sergio Perez'in daha sonra yaptığı kaza ise, Red Bull'un arada geçen sürede zemini önemli ölçüde geliştirdiğini, alt gövdenin daha karmaşık bir profile sahip olduğunu gösterdi.

Yine de farklılıklar sadece zeminde değildi. Sidepodlar modern F1 araçlarının görünümünü belirleyen bir unsur olduğundan, en çok dikkat onlara yönelmiş durumda.

Tüm bunlar süspansiyon seçiminin biraz göz ardı edildiği anlamına geliyor, ancak bir aracın genel konseptinde ve dolayısıyla başarısında süspansiyonların oynadığı rol küçümsenemez.

Bu alandaki en büyük değişkenlik pull-rod (çekme kollu) ve push-rod (itme kollu) süspansiyon düzenleri arasındadır.



Çekme çubuklu süspansiyonda süspansiyon kolu şasinin alt kısmına yerleştirilirken, tekerlek üzerinde daha yüksek bir noktaya bağlanır. Tümsek ve bordürlerin üzerine çıkıldığında, çubuk torsiyon yayını çeker. Çekme kollu süspansiyon adı buradan gelir.

İtme çubuğu konfigürasyonu ise bunun tam tersidir. İtme çubuğu, tüm dahili süspansiyon parçalarıyla birlikte şaside daha yukarıya yerleştirilirken, tekerlekte daha alçak bir noktaya çapraz olarak uzanır.

Tekerlek pist yüzeyine göre yukarı yönde hareket ettiğinde, yay itme çubuğu tarafından sıkıştırılır. Bu nedenle çubuk, araç tümseklere veya bordürlere çarptığında torsiyon yayını çekmek yerine iter.

Mevcut zemin etkisi kurallarının yürürlüğe girmesiyle birlikte, aracın önündeki çekme çubuğu süspansiyon tasarımı geri dönüş yaptı.

F1'de en son 2013 yılında çekme çubuklu ön süspansiyon kullanılmış, ardından 2014'ten 2021'e kadar itme çubukları hakim olmuştu.

Çekme çubuklu ve itme çubuklu süspansiyonların, kısmen süspansiyon bileşenlerinin ağırlığının nereye yerleştirildiği ile ilgili farklı avantajları ve dezavantajları vardır.

Çekme çubuğu, yukarıdaki resimde de görülebileceği gibi şasinin içine doğru alçalır ve bu nedenle ağırlık dağılımını etkiler. Yaylar ve amortisörler şasinin içinde daha alçakta olduğu için ağırlık merkezi de daha alçaktır ve bu da F1 açısından bir avantaj olarak kabul edilir.

Öte yandan, itme çubuğu genellikle daha pratik olarak görülür ve diğer şeylerin yanı sıra yayların ve amortisörlerin şasinin daha yukarısında erişilebilir olması nedeniyle mekanikler için daha kolaydır.

Ancak tüm bunlardan daha önemlisi, süspansiyon seçimlerinin aerodinamik etkileri olmasıdır. Süspansiyon parçaları doğrudan hava akışının içinde olduklarından, havanın Venturi tünellerinin ve sidepodların önüne doğru yönlendirilmesinde rol oynarlar.

Bu aerodinamik etkiler, takımların farklı seçimler yapmasının ve ideal süspansiyon kurulumu konusunda farklı görüşlere sahip olmasının ana nedenidir: Süspansiyon, tüm aracın aerodinamik konseptine uymalıdır.

Mevcut teknik kuralların uygulamaya konulduğu 2022'nin başlarında Red Bull, McLaren ile birlikte ön tarafta çekme çubuklu, arka tarafta ise itme çubuklu süspansiyonu tercih ederek öne çıktı.

Bu, diğer takımların yanı sıra Mercedes ve Ferrari'nin sunduğunun tam tersiydi ve aynı zamanda o noktaya kadar ana akım olarak kabul edilenin de tersiydi.

Ancak Red Bull'un süspansiyonu doğrudan Venturi tünelleri, zeminin alt tarafı ve önce RB18'in sonra da RB19'un aerodinamik konsepti ile bağlantılı çalışıyor.

Ön taraftaki çekme çubuğu, ağırlık merkezinin aracın ön tarafında olabildiğince alçak olmasına yardımcı oluyor. Keskin bir ön bölüm, tam da Verstappen'in sevdiği şey.



Motorsport.com tarafından süspansiyon seçiminin aracın genel konsepti için ne kadar önemli olduğu sorulduğunda, teknik direktör Pierre Wache, "Bu kesinlikle aracın konseptinin büyük bir parçası. Süspansiyon seçiminde rol oynayan birden fazla unsur var."

"Aracın dinamiklerini etkileyen bir yönünüz, artı farklı bir yöndeki bazı dinamikleriniz ve ayrıca aracın verimliliği var. Ama aynı zamanda önemli bir husus da, elde etmek istediğiniz sertliği operasyonel olarak elde etme kapasitesidir." şeklinde cevap vermişti.

Son husus karmaşık ancak önemlidir.

Mevcut zemin etkili araçlardan en iyi şekilde yararlanmak için araçların mümkün olduğunca sert olmaları çünkü sürekli olarak yere yakın çalışmaları gerekiyor. Ancak yönetmelikler takımların yaylarla ilgili olanaklarını sınırlıyor.

Wache bu konuyu, "Bu kurallarda J-damper (amortisör) kaldırıldı ve sürüş özellikleri tamamen değişti."

"Artık sadece normal bir viskoz amortisörünüz var. Hızlanmaya bağlı sönümleme yok, sadece hıza bağlı sönümleme var."

"Daha sonra süspansiyon seçimi size daha yumuşak yaylara, farklı bir oran tipine veya süspansiyonun farklı bir hareket oranına sahip olma konusunda daha fazla özgürlük sağlıyor." şeklinde açıkladı.

Süspansiyon seçimi, 2022'den sonraki kısıtlamalarla birlikte, bir aracın ne kadar sert çalıştırılabileceğini de etkiliyor. Ve Verstappen'in geçen yıl birçok kez belirttiği gibi, bu sertlik çok önemli.

Griddeki araçlara bakıldığında ilgi çekici bir husus, Red Bull'un süspansiyon düzeni seçiminde neredeyse bir aykırı olmasıydı. Onlar dışında sadece McLaren önde bir çekme çubuğu konfigürasyonu kullanıyor.

Ve bu aracın geri kalanını tanımlayan bir karar çünkü aero için zincirleme etki çok önemlidir.

Wache, "[Süspansiyonu] seçtiğinizde, hava akışına giren aşağı yukarı her unsurun aero üzerinde bir etkisi vardır." diyor.

Dolayısıyla süspansiyon seçimi büyük ölçüde takımın sidepodlar ve zemin tasarımı açısından ne istediğine bağlı. Bu Verstappen'in söyledikleriyle mükemmel bir şekilde örtüşüyor: tüm konsept aynı doğrultuda olduğu için belirli bir bileşeni kopyalamak işe yaramıyor.

Red Bull aracın arkasında, griddeki diğer takımların çoğunun aksine itme çubuklu süspansiyonu tercih etti. Bu seçim yine farklı unsurlara bağlı.

İlk olarak, felsefe mekanik olarak bir rol oynuyor. İkinci olarak da arkadaki hava akışını etkiliyor. Süspansiyon ve aerodinamik burada da birlikte çalışıyor, örneğin Red Bull'un durumunda hava akımı sidepodlardan geliyor.

Red Bull'un süspansiyon seçimi, alttaki tablonun da vurguladığı gibi, diğer takımların çoğununkinin tam tersi.

Pek çok takım 2023 sezonu boyunca Red Bull'un aşağı yönlü sidepodlarını az ya da çok ilham kaynağı olarak kullandı, ancak mantıksal olarak yine de kendi - ve dolayısıyla farklı - süspansiyon seçimlerine sahipti.

Bunun bir sonucu olarak, sidepodlar ve diğer aerodinamik tasarımlar farklı bir süspansiyon bileşeniyle etkileşime girdiğinden, tam olarak Red Bull 'konsepti' değildi.

F1 2024'te başka takımların da gemiye atlayıp Red Bull'un süspansiyon rotasını takip edip etmeyeceğini görmek büyüleyici olacak.

F1 takımları ve 2023 süspansiyon seçimleri

Takım:	2023 F1 sezonunda süspansiyon seçimi:
Red Bull Racing	Önde çekme kollu, arkada itme kollu
Mercedes	Önde itme kollu, arkada çekme kollu
Ferrari	Önde itme kollu, arkada çekme kollu
McLaren	Önde çekme kollu, arkada itme kollu
Aston Martin	Önde itme kollu, arkada çekme kollu
Alpine/td>	Önde itme kollu, arkada çekme kollu
Williams	Önde itme kollu, arkada çekme kollu
AlphaTauri	Önde itme kollu, arkada çekme kollu
Alfa Romeo	Önde itme kollu, arkada çekme kollu
Haas	Önde itme kollu, arkada çekme kollu

tr.motorsport.com