Red Bull takımı, Monako GP'de aldığı sonuçların ardından turbo hibrit motorlar döneminde ilk defa hem pilotlar hem de takımlar şampiyonasında ilk sıraya yükselmeyi başardı.

Bu sene gösterdiği gelişimle takım, Mercedes ile çok yakın bir şampiyonluk mücadelesi veriyor. Bu mücadelede takımın motor partneri Honda'nın motorda yaptığı ciddi gelişmeyi de göz ardı etmemek lazım. Honda da 1991'den sonra ilk defa motor üreticisi olarak şampiyonada ilk sıraya yükseldi.

Honda'nın bu sene gösterdiği performansta en etkileyici olan şey, Japon üreticinin F1'deki talihini kısa sürede hızlı tersine çevirmesiydi. McLaren ile geçirdiği inanılmaz zorlu yılların ardından Honda, etkileyici bir şekilde Mercedes'le aynı seviyede bir motor hazırlamayı başardı.

Honda, mevcut güç ünitesinde yaptığı değişiklikler konusunda her zaman açık oldu. Sizler için Honda'nın güç ünitesinde yaptığı önemli değişiklikleri inceledik.

Yeni güç ünitesinin kalbinde yeniden tasarlanan içten yanmalı motor yer alıyor. İçten yanmalı motorda yapılan değişiklik, yanma verimliliğini arttırmakla kalmadı, aynı zamanda ünitenin genel olarak boyutunun küçülmesini sağladı.

Yeni içten yanmalı motordaki en büyük değişiklik, Honda'nın motosiklet bölümü tarafından geliştirilen ve geliştirildiği fabrikanın lokasyonu nedeniyle haklı olarak 'Kumamoto kaplaması' olarak adlandırılan yeni bir silindir kaplaması oldu.

Kovan şeklindeki silindir kaplaması yeni bir fikir olmaktan uzak olsa da bu, özellikle genellikle daha yüksek devirli motosikletler alanından başka bir projeye fikir ve teknoloji uygulandığı için, bu alanda ilerleme kaydedemeyeceğiniz anlamına gelmez.

Yeni silindir kaplaması, sıcaklıkları ve sürtünmeyi azaltmaya yardımcı oluyor. Bu durum, motoru daha uzun süre çalıştırmayı sağlaması nedeniyle F1 bölümünün motor bloğunun tasarım parametrelerini yeniden düşünmesini sağladı.



Bu dramatik bir zincirleme etki yarattı ve tasarım ekibi bu sayede içten yanmalı motorun  genel boyutunu küçültebildi. Bu sayede krank mili daha düşük konumlandırıldı ve aracın ağırlık merkezi iyileştirildi. Hepsinin sonucunda daha kompakt bir motor düzeni ortaya çıktı.

Bu düzenleme, Honda'nın silindir bütünlüğünün tehlikeye girebileceği korkusu olmadan silindirleri birbirine yaklaştırmasına izin verdi. Bunun sonucunda daha kısa ve daha dar bir silindir kapağı tasarlandı.

Yukarıdaki resimde gördüğümüz gibi, silindirleri birbirine yaklaştırmak, silindir kapağının toplam boyutunun da küçültülebileceği anlamına geliyor.

Tasarım ekibi bunu ayrıca içten yanmalı motorun yan yatış dengelemesini ele almak için bir fırsat olarak değerlendirdi. Bu kapsamda silindirler yukarıdaki gibi yeniden yerleştirildiler.

Bu, genel dengeyi değiştirirken diğer bazı güç ünitesi elemanlarının ve yardımcılarının yeniden paketlenmesine izin verdi.



Bu bölümdeki boyutsal değişikliklerin bir sonucu olarak, silindir kapağı da büyük bir revizyondan geçti. RA620H'nin silindir kapağındaki bu değişiklik, Honda'nın yayınladığı görüntülerde paylaşılmıştı.

İki kapak arasındaki tek benzerlik, konumları yönetmeliklere tabi olan güç ünitesinin montaj çerçevesidir.

Silindir kapağına bir uçtan bakıldığında (alt resim), kafaya monte etme şeklinden dolayı iki teknik parça arasındaki şeklin farklı olduğunu ve aynı zamanda kamlar arasındaki mesafenin büyük ölçüde azaldığını görebiliyorsunuz.



Valflerin açısının değiştirilmesi, muhtemelen valflerin ve giriş ve çıkış portlarının tasarımında daha fazla değişikliğe neden oldu ve silindire olan akışın açısı da değiştirildi.

Ancak, belki daha da önemlisi, tüm bu değişiklikler daha yüksek bir sıkıştırma oranına yol açtı. Bu da piston tepesinin tasarımında da bir değişiklikle sonuçlandı.



Sıkıştırma oranını ve yanma verimliliğini artırmak için yapılan değişikliklerin bir dezavantajı var. Oluşturulan egzoz enerjisi miktarı azaltılırken MGU-H tarafından daha az elektrik enerjisi geri kazanılır. Bu da enerji kullanımı açısından açık bir şekilde bir eksikliğe neden olur.

Buna karşı koymak için Honda, turboyu yeniden tasarladı ve şirket içindeki başka bir bölümün bir kez daha destek vermesi sağlandı.

2017'de daha büyük, dıştan montajlı kompresör ve türbine geçtiğinde F1 bölümüne yardımcı olan HondaJet, turbonun çarklarının şeklini revize etmeye ve daha düşük akış hacmini dengelemeye yardımcı oldu.

Yön değişimi

Nasıl olduğunu anladık. Şimdi ise neden bunu yaptıklarını soralım...

Honda, 2020'de Mercedes'in performans seviyesine yaklaşmışken neden güç ünitesinin genel tasarımında değişiklik yapma ihtiyacı duydu?

Bu sorunun cevabı, Honda'nın önceki güç ünitelerinin, elektrik enerjisinin geri kazanımı ve dağıtımına nasıl daha fazla yük bindirdiği ve sonuç olarak yanma verimliliğinden vazgeçmesinde yatıyor.

FIA tarafından 2020 sezonu öncesinde ve sezon içerisinde yayınlanan teknik direktifler bu stratejileri bozdu ve gelecekte bunlara odaklanan bir geliştirme programı ile mümkün olabilecek performans kazanımlarının önüne geçmiş oldu.

Bu nedenle, daha önce 2021 için yeni bir güç ünitesi planlayan ancak ardından bunu erteleyen Honda, eylemlerini tersine çevirmeye ve yeni tasarımı bir kez daha öne çekmeye karar verdi.

Bu, F1'den yakında çekilecek olmasına rağmen Red Bull ile çalışmalara devam eden Honda'nın 2022'de E10 yakıtlarının piyasaya sürülmesinden önce yeni güç ünitesi tasarımını daha da iyi anlamasını sağlayacak.

Hemen hemen...

Güç ünitesini küçültmenin ve ağırlık merkezini düşürmenin en büyük sonuçlarından biri, şasi tarafında kazanılan performanstır. Bu sezon şasilerin dondurulduğunu göz önüne alırsak, bunun önemli bir kazanç olduğunu söyleyebiliriz.

Bu şüphesiz hem AlphaTauri, hem de Red Bull'un geçen sezona kıyasla ilerleme kaydetmesine yardımcı oldu ve her iki araç, geçen seneye göre daha sağlam bir arka tarafa sahip oldu.

Bu sayede aero departmanları; daha sıkı güç ünitesi paketlemesinden ve daha düşük soğutma gereksinimi gibi şeylerden faydalanabildi.



Açıkça, Honda'nın 2015'teki spora dönüşüyle burada karşılaştırmalar yapabilirsiniz. McLaren'in o sene planladığı 'sıfır bedenli' arka taraf hedefine sonunda ulaşıldı ancak ulaşan takım Red Bull oldu.

Ve birçok kişi, Japon üreticinin geçen yıl Mercedes ile arasındaki farkı kapatmasının ardından geliştirme çalışmalarını azaltacağından şüphe etse de, aslında tam tersi oldu.

Gelişim tarihçesi

Honda'nın ileriye doğru atılım mücadelesi sıkıntısız olmadı ve bu süreçte güç ünitesi yol boyunca sayısız dönüşümden geçti…

RA615H, kendisinden bir yıl önce Mercedes'in öncülük ettiğine benzer bir bölünmüş turbo düzenlemesine sahipti ancak Honda, güç ünitesinin siluetini mümkün olduğunca küçük tutmak için kompresör ve türbini de V şeklinin içerisine yerleştirdi.

Bu arada McLaren'a daha küçük, aerodinamik açıdan daha verimli bir arka taraf tasarlama konusunda yardımcı olmak için hazırlanan düşük hatlı bir giriş plenumu ve log tarzı manifold öne çıkan özelliklerden sadece ikisiydi.

RA616H, atasının bir gelişimiydi çünkü Japon üretici, ortağı McLaren'in amaçlarını göz önünde bulundurmaya çalışırken güç ünitesinin mimarisinde değiştirebilecekleri konusunda kısıtlıydı.

Yine de, daha fazla performans kazancı sağlamak için geleneksel bir çok kollu egzoz manifolduna geçiş yapıldı. Giriş plenumu genişletildi ve ilk sezonda dayanıklılığın önemli bir sorun olmasının ardından güç ünitesinin çoğu bölümü, dayanıklılığı sağlamak için biraz büyütüldü.



2017, Honda'nın ilk tasarımının bazı önemli dezavantajlarını çözmeye çalışırken ana tasarımda değişiklik yaptığı ilk sene oldu.

Honda, bölünmüş turbo yaklaşımını korudu ancak her şeyi V tasarımının içine koymak yerine, Mercedes'e daha yakın bir tasarıma geçti ve türbin ve kompresör motorun her iki ucuna monte edildi.

Bu 'pancake' tarzı düzenleme, Honda'ya turbo tasarımı açısından daha fazla boşluk sağladı ancak diğer taraftan bağlantı şaftı ve MGU-H'nin, türbin ve kompresör arasındaki daha uzun mesafe dikkate alınarak yeniden tasarlanması gerektiğinden mühendislik açısından daha fazla sorun ortaya çıktı. neden oldu.

Bu yeniden tasarımda yanma odası tasarımı da değiştirildi. Bir kez daha giriş plenumunun ve egzoz sisteminin diğer değişikliklere paralel bir şekilde değiştirildiğini görebilirsiniz. Bu önemli değişikliklere rağmen 2017 güç ünitesindeki nihai güç çıkışı, bir önceki tasarımdan daha azdı. Bu, McLaren ile ilişkilerin tamamen kopmasına neden oldu.

Bununla birlikte, her ne kadar performans konusunda azalma olsa da, önceki tasarımda artık sona gelindiği için bu değişiklik gerekliydi. Yaşananların ardından Honda'nın McLaren'dan ayrılarak Toro Rosso'ya geçişi, F1'deki talihinde bir dönüm noktası oldu.



RA618H, giriş plenumu ve egzozda yapılan değişikliklerle kaputun altında birçok değişikliğe sahip olsa da önceki sezon tasarım temellerine sahipti.

Bu arada, Honda ve Toro Rosso güç ünitesinin yerleşimi üzerinde çok çalıştılar. Honda, eski motor takviye borularının yerini değiştirme konusunda ödün verirken; Toro Rosso, McLaren'in önceki senelerde yaptığına benzer bir şekilde güç ünitesinin üzerine eğer şeklinde soğutucu yerleştirdi.

RA619H, birden fazla takıma monte edilen ilk Honda güç ünitesi oldu. Toro Rosso ile olan ilişki iyi olsa da, Red Bull'un dahil olması, beraberinde daha fazla beklentiye sebep oldu.

Ardından gelen RA619H ve RA620H ile Honda'nın topladığı veriler iki katına çıktı ve 2021 için ana hatlarıyla belirttiğimiz büyük değişiklikleri yapmadan önce düzenli olarak gelişme kaydedilerek performans ve dayanıklılık konusunda artış sağlandı.

tr.motorsport.com