Singapur Grand Prix'sinde yeni bir esnek kanat teknik yönergesinin uygulamaya konması, Formula 1'in güç dengelerinde herhangi bir değişiklik olması durumunda her zaman ilgi uyandıracaktı.

Bu nedenle, şimdiye kadar baskın olan Red Bull'un takım patronu Christian Horner'ın, takımının zorlanmasının kanatlarla ilgili yeni FIA şartlarıyla ilgili olduğu yönündeki önerileri defalarca reddetmek zorunda kalması pek de şaşırtıcı değildi.

Red Bull'un hızındaki düşüşün ölçeği, RB19'un Marina Bay pistinde doğru ayar penceresine girmesinin zor olduğunu kanıtladığı için, esnek bir kanadın Singapur'da saniyenin yalnızca onda biri kadar bir değere sahip olduğu tahmin edildiğinden, başka faktörlerin oyunda olduğuna işaret ediyor.

Ayrıca, padoktaki fikir birliğine göre, FIA'nın esnek kanatlar konusundaki baskısının odak noktası aslında Red Bull değildi, çünkü bu alandaki sınırları belki de çok daha fazla zorlayan diğerleriydi. Singapur'da bazı takımların normalden daha iyi göründüğü, diğerlerinin ise geriye gittiği sıralamadaki olası bir karışıklığı, çok konuşulan esnek kanat teknik yönergesinin (TD) zamanlamasıyla ilişkilendirmek kolay olsa da, aslında son haftalarda radarın altında kalan ve mühendisler için daha büyük bir entrikaya hizmet eden başka bir FIA belgesiydi.

Tahta plaka oyunları

Autosport, FIA'nın Ağustos sonunda esnek kanatlarla ilgili TD'sini (TD18) yayınladığı sırada, 2022 Kanada Grand Prix'sinde tanıtılan ve aslında dalgalanmaya son vermeyi amaçlayan ünlü TD39'a da bir revizyon gönderdiğini öğrendi.

Araçların yalpalamasını tetikleyen faktörlerden birinin takımların esnek zeminlerle oynaması olduğundan şüpheleniliyordu, bu nedenle geçen yıldan itibaren zeminlerin sertliği ve tahta plakaların ölçüleriyle ilgili yeni şartlar getirildi.

O zamanki en çılgın teoriler, takımların hareketli kızak bloğu tasarımları kullandığını, bu blokların tahta alanının içinde kaybolduğunu, böylece araç yere yakın koştuğunda aşınmadığını ve bu nedenle izin verilen toleransların ötesinde aşınmadığını gösteriyordu.

Bunu yapmak mümkündü çünkü o zamanlar yarış sonrası uyumluluğu kontrol etmek için kızak bloğunun sadece küçük bir bölümü ölçülüyordu.

Ancak FIA bu uygulamayı ortadan kaldırmak için ölçümlerin kızak bloğu yarıçapının %75'i civarında yapılacağını ilan ederek küçük alanların korunmasını etkili bir şekilde önlemiştir.



Konu kapanmış gibi görünüyordu, ancak 2023 boyunca takımların bu alanda hâlâ oynadıkları ve önemli bir performans farklılaştırıcısı olduğu için zemin esnekliği ile sınırları zorlamaya devam ettikleri ortaya çıktı.

Bu son zorlamanın odağı, takımların kurallar dahilinde tahtanın hafifçe sapmasına izin veren bir toleranstan yararlanarak odak noktalarını hareket eden kızak bloğundan, artık hareket edebilen bileşen olan tahtaya kaydırdıklarını gösteriyor.

F1 Teknik Düzenlemelerinin 3.15.8 maddesi şunu belirtmektedir: "RV-PLANK içindeki karoser, araç sürücüsüz olarak bu konumlarda [test için] desteklendiğinde, XF=1080'de tahtadaki iki delikte 2 mm'den ve en arkadaki delikte 2 mm'den fazla sapamaz."

Bu 2 mm'lik toleransın bazı takımlar tarafından bir sınırlama olarak değil, performans kazanımlarına yardımcı olmak için ekstra esneklikten kurtulma fırsatı olarak görüldüğü öne sürülüyor.

Singapur'da ortaya çıkan bir teori, bu esneklik sayesinde tahta ve zeminin yüksek hızda aşağı çekilmesine yardımcı olabileceği, güzel bir yere basma kuvveti artışı sağlarken, kızak bloklarının sabit ve yoldan uzak kalması ve böylece aşınma riski taşımamasıydı.

Patinaj blokları aslında tıpkı 2022'de olduğu gibi ortadan kayboluyordu. Ancak o zaman hareket ettirilebilirken, bu kez esnek olan etrafındaki tahta idi.

Bir takım zemini bu şekilde manipüle ediyorsa, teorik olarak yarış sonrası FIA kontrolleri için patinaj bloklarına zarar verme riski olmadan yere çok yakın koşarak kalasın kurallara uygun seviyede aşınabileceği anlamına geliyordu.

Esnemeyi durdurmak

Zemindeki esnekliğin bu potansiyel kullanımı en son TD39 revizyonlarının odak noktasıdır ve FIA güncellenmiş belgelerinde şunları belirtmiştir: "Kızak bölgesindeki tasarım detaylarının farkına vardık... bu bölgelerde izin verilen sertlikten maksimum düzeyde yararlanmayı amaçlıyorlar."

"Bu tasarımlar 3.15.6 ve 3.15.8'deki sapma gerekliliklerine uygun olsa da, takımlara tasarımların ilgili karoser boyut kısıtlamalarına uyması gerektiğini hatırlatmak isteriz."



Hareketli tahtalarla ilgili teoriler, FIA'nın takımlara referans düzleminde sürekli bir yüzey olması gerektiğini hatırlatmasıyla daha da itibar kazandı.

Açıklamada ayrıca, "Tasarımlar, bu yüzeydeki kırılmaları, kırılma boyunca dikey sertlikteki farklılıkları kolaylaştırmak veya yüzeyde süreksizliklere yol açan kırılma boyunca diferansiyel hareketi kolaylaştırmak için kullanmamalıdır." denildi.

Takımların herhangi bir hileye başvurmamasını sağlamak için FIA, 'referans düzlem' boyunca - yani tahta boyunca - belirli tasarımların yasaklanacağını söyledi. Bunlar şunlardı:

1. Belirlenmiş deliklerin ve/veya kızakların yakınında referans düzleminde boşluklar, kesikler veya kıvrımlı bağlantılar.
2. Belirlenen deliklerin ve/veya kızakların yakınında referans düzleminin veya karoserinin yüzeyinde sık veya sistematik hasarlar, çatlaklar veya kırılmalar.
3. Referans düzleminde elastomerik veya çok uyumlu malzemeler.
4. Elastomerik olsun ya da olmasın katlanmış yüzeyler veya körük tipi bağlantılar.

Tıpkı son FIA esnek kanat olayında olduğu gibi, Singapur Grand Prix'sinden itibaren takımlar ön kızak bloğu için CAD tasarımlarını ve FE analizlerini ve ayrıca delik etrafındaki herhangi bir esnekliğin çizimlerini sunmak zorundaydı.

Griddeki güç dengelerinin sarsılması

Yeni şartlara tam olarak uymak için aniden zemin yaklaşımını değiştirmek zorunda kalan herhangi bir takım bariz bir performans düşüşüyle karşı karşıya kalacak ve muhtemelen sürüş yükseklikleri ve zemini piste göre nereye konumlandıracakları hakkında birçok şeyi yeniden öğrenmek zorunda kalacaktı.

Ancak Red Bull, ayarlar konusunda biraz kaybolmuş gibi göründüğü bir hafta sonuna katlanırken, rakipler bunun Singapur pistinin benzersiz bir özelliğinden başka bir şey olduğuna inanmaya henüz hazır değil. Ve Horner, takımının TD'lerle ilgili olarak aracında ne kadar değişiklik yaptığı konusunda çok netti: "Sıfır."

McLaren patronu Andrea Stella, Red Bull'un başına gelenlerde TD'lerin bir faktör olduğu konusunda şüpheciydi, çünkü hız düşüşünün esnek kanat ve zemin talepleriyle bağlantılı herhangi bir şeyin ötesinde olduğunu söyledi.

Stella, "Red Bull'un TD'den etkilenip etkilenmediğini bilmiyorum. Ancak bir etki olsa bile, bu etkinin 3. çeyreğin dışında kalmalarına neden olan performans açığı kadar büyük olmayacağını söyleyebilirim. Bu yüzden, eğer bu bir nedense bile bunun tek nedenin bu olduğunu göz ardı ediyorum." dedi.



2015'te kendi takımı Singapur'da baskın bir araçla büyük bir performans düşüşü yaşayan Mercedes için gerçek şu ki Marina Bay pisti sürprizlere biraz daha açık bir yer.

Sıralama turlarından sonra Red Bull'un TD'lerden zarar görüp görmediği hakkında konuşan Mercedes patronu Toto Wolff, "Bizim de Singapur'a dominant bir araçla gelip ve performans gösteremediğimiz oldu."

"Ama bu çok zor. Şu anda elimizde bir dizi veri var [Singapur GP'si] ve sonra bunun rol oynadığı tamamen farklı bir piste gidiyoruz. O yüzden bekleyelim." demişti.

Takımlar şimdi bu hafta sonu Japonya'da neler olacağını görmek için sabırsızlıkla bekliyor; Suzuka pisti, TD'lerin araç formu üzerindeki gerçek etkisini daha iyi görmek için mükemmel bir yer.

Sezonun büyük bölümünde gördüğümüz statükoya geri dönülmesi, herhangi bir takımın haksız bir avantaj elde etmek için kanatları ve zeminleri ile gri bir alanda faaliyet gösterdiğine dair konuşmaların altına kesin bir çizgi çekmeye hizmet edecektir.

Ancak güç sıralaması Singapur'da olduğu gibi karışık kalırsa, bu durumda daha fazla entrikaya hazır olabilirsiniz.

tr.motorsport.com