Ferrari'nin şasi teknik direktörü Enrico Cardile, takımın 2023 Formula 1 aracında neden zirveye erken ulaştığına dair derinlemesine bir açıklama yaptı.

Ferrari 2023'ün başında, geçen sezonun başında Red Bull'a meydan okuyan ancak daha sonra kaybolan 2022 aracının bir evrimiyle geldi.

SF-23 yine tek turda umut verici olduğunu kanıtladı, ancak özellikle sıcak, yüksek yere basma gücü gerektiren pistlerde bir yarış süresi boyunca zorlanmasına neden olan vahşi aerodinamik tutarsızlıklarla mücadele etti.

Ferrari Maranello'da agresif bir geliştirme projesi başlattı. Bu kapsamda aerodinamik yük eklerken ve bir dizi güncellemeyle bazı zayıflıklarını hafifletirken, yarış hızı sorunlarının üstesinden tam olarak gelemedi.

Şasi şefi Cardile, takımın kısa süre içinde SF-23'ün şasisinin başarabileceği çok daha fazlasını sınırlayıcı bir faktör olduğunu fark ettiğini söyledi.

Cardile, Motorsport.com da dahil olmak üzere seçkin medyaya verdiği demeçte, "2023 aracı, önceki aracın bazı sınırlamalarını iyileştirmeye çalışarak 2022 aracıyla süreklilik içinde geliştirildi."

"Sonuç olarak hedefimize ulaştık çünkü araç pistte tam olarak geliştirildiği gibi davrandı."

"Sorun şu ki, kısa süre sonra gittiğimiz yönün en kârlı yön olmadığını fark ettik, bu nedenle aero geliştirme hedeflerimizi kendi içimizde gözden geçirdik. İlk adım zemini ve kaportayı değiştirdiğimiz ilkbahar güncellemesiyle atıldı, ardından Avusturya'da bir adım daha atıldı."

"Ancak daha sonra mimarinin sınırlarına ya da şasiyle yapabileceklerimize ulaştık." dedi.



Maliyet sınırı altında, sezon boyunca B-spec bir şasi tanıtmak pek mümkün değil. Bu nedenle bir takımın ilk şasi tasarımı ve diğer paketleme seçimleri, yeniden geliştirebileceği kapsamı sınırlayıcı faktör oluyor.

Ferrari için bu kısıtlamalar esas olarak sidepodla ilgiliydi ve zorunlu yan darbe çubuklarının alt kısmını olabildiğince yükseğe yerleştirme kararı onu olumsuz etkiledi.

Cardile, "Kısıtlamalar esas olarak şasi üzerindeydi, çünkü bizim aracımızla Red Bull tarzı araç arasındaki temel fark radyatör girişi ve sidepod tasarımının altındaydı, bizimki Red Bull'unkinden daha şişmandı."

"Bunun nedeni, karoserin bu bölümünü öndeki alana basınç uygulayarak lastiklerden gelen kirli havayı kontrol etmek için kullanıyor olmamızdı. Öte yandan, radyatör girişinin altını kazarak aracın arka tarafına doğru daha iyi bir akış sağlayabiliyoruz, bu da arka yük açısından fayda sağlıyor, ancak daha sonra lastiklerden gelen kirli havanın kontrolünü başka bir yerde geri kazanmamız gerekiyor."

"Bu 'daha şişman' sidepoda sahip olarak şaside çok 3 boyutlu bir şekil tasarlamamıza gerek kalmadı çünkü elektronikleri radyatörlerin hemen altına yerleştirdik. Ve Yan Darbe Yapısı (SIS), daha alçak olanı yönetmeliklerin izin verdiği maksimum yüksekliğe koyduk çünkü performansın ön zeminin üst yüzeyini temizlediğini gördük."

"Farklı bir hedefe ulaşmak için farklı şekillere ihtiyacınız olduğuna karar verdiğinizde, bu iki gerçek, elektroniklerin konumu ve şasinin tasarımı ve bu daha alçak SIS konumu hızla bir kısıtlama haline geldi."

"Bizim durumumuzda bu, yeni bir şasi ve yeni bir vites kutusu, temelde yepyeni bir araç anlamına gelirdi ki bu da birçok nedenden ötürü sezon boyunca başarılamaz." dedi.

Tüm koşullarda ve viraj türlerinde çalışıyor gibi görünen baskın Red Bull RB19'un arkasında, diğer takımların çoğu araçlarının çalışma penceresini son derece sınırlı buldu ve bu da formda bazı büyük dalgalanmalara neden oldu.

Ferrari, Mercedes, Aston Martin ve McLaren 2023 boyunca çeşitli noktalarda en hızlı ikinci araca sahipken diğer hafta sonlarında zorlandılar.

Cardile, Ferrari'nin iyi belgelenmiş tutarsızlıklarının ve lastik aşınma konusunda zorlanmalarının büyük ölçüde aerodinamiğinin bir sonucu olduğuna ve süspansiyon tasarımının etkisini azalttığına inanıyor.

Bu aerodinamik harita aynı zamanda Ferrari SF-23'ün yalpalamaya karşı ne kadar hassas olduğunu da belirledi ve bu da özellikle rüzgarlı koşullarda sürücüleri Charles Leclerc ve Carlos Sainz'in güvenini etkiledi.

Cardile, "Yarışta performansımızın neden düştüğünü bildiğimizi düşünüyoruz ve bizim için bu, aero haritasının nasıl yapıldığı ve sahip olabileceğimiz en yüksek yere basma kuvvetiyle ilgili."

"Süspansiyon ayarları bana göre biraz abartılıyor çünkü günün sonunda süspansiyonu aero kazanacak ve aynı zamanda makul kinematiğe sahip olacak şekilde tasarlıyorsunuz."



"Lastik aşınması ile ilgili sorun aracın nasıl çalıştığıyla alakalıdır ve aracın nasıl çalıştığı kesinlikle aracın aero davranışı tarafından yönetilir. Dolayısıyla, süspansiyon tasarımı büyük ölçüde yanlış olmadığı sürece her şey aeroya bağlıdır." dedi.

2023 şasi tasarımı, takip etmek istediği aerodinamik yönle uyumlu olmadığından, ekip odağını tamamen yeniden tasarlanacak olan 2024 aracına nispeten erken kaydırdı. Büyük güncellemeler getirmek yerine, gelecek yıl için öğrenmeyi hızlandırmak amacıyla yaz tatilinden sonra ayar seçeneklerini daha fazla denemeye başladı.

Cardile, "Gelecek yılın aracı yeni bir sayfa açacak. Kendimize koyduğumuz hedefi koruduk ancak bu hedefe ulaşmak için araçta farklı içeriklere ihtiyacımız olduğunu anladık. Dolayısıyla, gelecek yılın aracı 2022'den farklı bir şekilde tasarlandı." dedi.

O halde Ferrari'nin 2024 hedefi sadece daha iyi bir zirve performansa sahip bir araç geliştirmek değil, aynı zamanda performansı daha az 'kırılgan' olan ve Sainz'in Red Bull'un yarış kazanmasını engellediği Singapur'da olduğu gibi sadece belirli koşullarda iyi çalışmayan bir araç geliştirmek.

Cardile, "En yüksek performans muhtemelen Red Bull'dan kilometrelerce uzakta değil, ancak sürücünün tam bağlılığına, doğru ortam koşullarına, doğru viraj kombinasyonuna ihtiyacımız var."

"Lastikler pes etmeye başladığında ve aracın dengesi değiştiğinde, yarış stinti sırasında performansın tekrarlanmasını zorlaştıran pek çok şeye ihtiyacımız var. Edindiğimiz izlenim Red Bull'un platformunun bizimkinden daha sağlam olduğu yönünde."

"Red Bull [her yerde performans gösteren bir araca sahip olmanın] imkansız olmadığını gösteriyor. Bu sadece doğru hedeflerle sıkı bir çalışma meselesi." dedi.

tr.motorsport.com