Scuderia AlphaTauri takımında lastik mühendisi olarak görev almış olan Vuslat Odabaşı, geride kalan Singapur, Japonya, Katar ve ABD yarışlarını teknik açıdan analiz etti.

Formula 1'de 2023 sezonunun sonuna doğru gelinirken hem pilotlar hem de takımlar şampiyonu belli oldu. Şampiyonların belirlendiği dönemde gerçekleşen Singapur, Japonya, Katar ve ABD yarışlarını Vuslat Odabaşı analiz etti.

Singapur GP

Cidde ve Azerbaycan dışında Singapur’da -bu sezon üçüncü kez olmak üzere- birinciliği kaçıran Max Verstappen için hafta sonu çok iyi başlamadı. Monaco’dan sonra en düşük ortalama hıza sahip pistin uzunluğu da fazla olduğundan için (360 kilometre) diğer pistlere göre daha uzun süren bir yarıştı. Pilotları bir hayli terleten hava koşulları, her birinin yarış boyunca ortalama üç litre sıvı kaybetmesine neden oluyor. Özellikle yere basmanın ve frenlerin önemli olduğu Singapur’da lastikler can alıcı bir noktada olmadığı için en yumuşak üç hamuru getiren Pirelli, ön ve arka lastiklere yüksek kamber açıları koydu.



Saatin tersi yönünde dönülen pistte çok sayıda 90 derecelik viraj olmasıyla arka lastiklerde daha çok tutuş gerekli ve bu da en çok sağ arka lastiğin aşınmasına neden oluyor. Üçüncü sektördeki şikanın kaldırılmasıyla pist daha da hızlandı ve bu nedenle hava direnci takımlar tarafından değerlendirilmesi gereken bir başka konu haline geldi. TD018 (teknik yönerge) ile gelen kuralda ise kanatların düzlemsel boyutta her noktada eşit olarak esnemesine izin verilmesi hava direncini azaltmak amacıyla esnek kanat tasarlayan takımları hayli etkiledi.

Oracle Red Bull Racing (RBR) düzlüklerin az olduğu Singapur’a arka kanadın yan düzlem ile birleştiği noktaya kesik atarak diğer takımlara yakın bir tasarım getirdi ve böylece hem maksimum hızını artırdı hem de sürüklenme direncini azalttı. Daha ilk serbest antrenman turlarında düşük hızlı 8., 13. ve 14. virajlar ile sondaki 17., 18., 19. virajlarda iyi bir yere basma ve 311 km/s maksimum hız ile iyi bir performans göstermeyi başardı. İkinci ve üçüncü serbest antrenman turlarında ise performansını artıramayarak rakiplerinin gerisinde kaldı. Uzun tur denemelerinde orta hamur ile fazlasıyla hızlı giderek lastik degradasyonunu arttırdı.



Düşük performansın sebeplerinden biri, standart taban dizaynına dönmeleri ile hızlarını kaybetmeleri. Bu da iki RBR otomobilinin sıralama turlarında Q2’de elenmesine neden oldu. Düşük hava sürtünmeli arka kanatları ile Williams 317 km/s hıza ulaşırken, Ferrari 315 km/s maksimum hız ve yüksek hızlı virajlardaki performansı ile pole’ü kazandı. Yüksek hava dirençli arka kanadı ile Scuderia AlphaTauri (SAT) sürücüsü Liam Lawson sıralamada yüksek performans yakalayarak ilk 10’a girmeyi başardı.

En hızlı tur için yarışan Fernando Alonso - Lewis Hamilton ve Lando Norris - George Russell ikilisinin çekişmesi ile heyecanla izlediğimiz yarışta Max Verstappen ve Norris benzer tempolara sahipti. Onlar kadar hızlı olan Mercedes ve Ferrari ise podyumu görmeyi başardı. Kısa düzlüklerin olduğu ve yüksek yere basma gerektiren bu pistte 320 km/s hızı bile geçmek zorken Nico Hülkenberg 326 km/s ile en hızlıydı.

Japonya GP

Suzuka pisti yüksek hızlı virajları nedeniyle yanal ivmenin en yüksek olduğu pistlerden biri. Bu yüzden lastiklere uygulanan gerilme bir hayli yüksek ve Pirelli de bu pist için özellikle en sert bileşenleri seçti. Aerodinamik açıdan yüksek yere basmanın ve dolayısıyla yüksek aerodinamik verimliliğin önemli olduğu bir pist. RBR büyük bir sürpriz yaparak orta-hafif yüklü arka kanat ile hafta sonuna giriş yaptı. SAT ise “gurney flap” (yere basma kuvvetini geliştirmek amacıyla üst kanat elementinin üstünde yer alan çıkıntı) kullanmayı tercih etti.



RBR, Singapur’daki serbest antrenman turlarında deneyip vazgeçtiği yeni tabanı Verstappen ile tekrar denemeye karar verdi. Singapur’da işe yaramayan bu güncelleme Japonya’da işe yaramaya başladı ve 330 km/s maksimum hız ile RBR pistlere geri döndü. Ayrıca üst üste “S” virajlarda Verstappen’in performansı az yüklü arka kanada rağmen iyi bir yere basma ve otomobil dengesi ile inanılmaz derecede hızlıydı. İvmelenmede Scuderia Ferrari yüksek motor moduyla daha hızlı olsa da yüksek hava direnci nedeniyle düzlük sonlarında RBR’a karşı özellikle ilk sektörde zaman kaybediyordu. 11. viraj RBR’’nin rakiplerinden daha hızlı olduğu noktaydı. (Mercedes’ten ve Aston Martin’den 2 km/s ve McLaren’dan 3 km/s daha hızlı)

Verstappen’in otomobilinde denenen yeni taban ile Hollandalı pilot altıncı virajda takım arkadaşı Pérez’den 12 km/s daha hızlıydı. Aynı taban ikinci serbest antrenman turlarında Pérez’de denendiğinde o da 168 km/s ile aldığı virajı 180 km/s ile almaya başladı. Singapur’dan sonra yeniden formunu bulan Verstappen, özellikle ilk sektördeki dominasyonu ile pole pozisyonunu aldı. Maksimum hızı, grid’in ikinci sırasında olan Oscar Piastri’ye karşı 5 km/s daha fazlaydı. Ayrıca sıralı “S” virajlarda da daha az gaz kesmeyle daha yüksek yanal ivmelenmeye ve hıza ulaştı. (ortalama 14 km/s daha hızlı apeks)



2022 verilerin bakarsak RBR zaten fişek gibi olan RB18’in aerodinamik verimliliğini arttırarak hem 4 km/s daha hızlandı hem de tur zamanını 0.427 saniye geliştirdi. TD018 ile gelen yeni esnek olmayan arka kanat kuralını yeni tabanı ile yenmiş oldu takım. Yarışta da 130R virajında gaz keserek lastik koruması yapan RBR’nin temposu, yükselişteki McLaren’ın İngiliz pilotu Norris’ten tur başına ortalama 0.320s ve Piastri’den 0.900s daha yüksekti. Verstappen’in ortalama tur zamanı 97.22s idi.

Katar GP

Suzuka pistiyle birçok konuda benzerlik gösteren Katar için Pirelli yine en sert bileşenleri getirse de lastik aşınması bir hayli yüksek. RBR daha yüklü bir DRS kanadı getirerek DRS etkisini arttırmayı hedefledi. DRS kapalıyken daha yüksek bir hava direnci ve yere basma ile rakiplerinin çoğunu cuma günü geride bıraktı ancak maksimum hızda Aston Martin’in 1 km/s gerisinde kaldı. Verstappen düşük ve orta hızlı virajlarda (1, 2, 4 5, 7, 10, 14) rakiplerine göre daha hızlıyken, yüksek hava direnci nedeniyle yüksek hızlı virajlarda (12, 13, 14) ve düzlüklerde Alonso’dan yavaş kaldı.

Cumartesi günü sprint sıralamasında RBR bir önceki gün kadar başarılı değildi. Aston Martin 324 km/s maksimum hıza ulaşırken, Haas ile Williams 322 km/s ve RBR 321 km/s hıza ulaştı. SAT ise 320 km/s ile onları takip ederek, grid’in geri kalanından 5 km/s daha hızlıydı. Sprint yarışında Hamilton -DRS ile- 344 km/s hıza kadar çıktı. Beklendiği gibi bu kısa yarışta bile lastik degradasyonu çok fazlaydı ve yarış temposunu etkileyen en önemli faktördü. Son turlarda hala yüksek tempo tutmayı başarabilen sadece Verstappen ve Piastri oldu.



Lastiklerin bu denli aşınması tehlike yarattığı için nadir olarak görülen bir lastik kuralı getirildi: Her araç bir lastiği maksimum 18 tur kullanabilir. Takımlar stratejilerini bu yeni kurala göre tekrar belirledikten sonra pazar günü yarışta iki Verstappen, Norris, Piastri ve Russell yüksek tempoda ilerlerken, rakiplerinin tur başına ortalama 0.60s ilerisindeydi. Pérezise 342 km/s maksimum hızı ile en yakın rakibi Charles Leclerc’ten (336 km/s) 6 km/s daha hızlı giderek pistteki en hızlı araç oldu.

ABD GP

Austin’de birçok düzlük ve yüksek hızlı viraj olduğundan aerodinamik verimlilik (yere basmanın hava direncine oranı) kritik önem taşıyor. RBR, McLaren ve Ferrari bu piste aerodinamik açıdan en uygun otomobiller. Yüksek yüklü kanatlar frenlemede, virajlarda ve lastik aşınmasında yardımcı olurken düzlüklerde otomobili yavaşlatıyor. Virajlarda ve özellikle viraj çıkışlarında zaman kazanmak için daha çok arka lastiklerdeki çekiş önemli olduğundan arka lastikler daha hızlı aşınıyor. Bu aşınmayı kısıtlamak içinse gaz pedalına aşamalı olarak yüklenmek gerekiyor. Bu virajlar için ön kamber açısı diğer pistlere göre biraz daha yüksekken, aynı şekilde arka lastikteki tutuşu artırmak amacıyla arka lastik basıncı da ön lastiğe göre çok daha az.



Sıralama turlarından başlayan heyecan bütün hafta sonu devam etti. İlk üçün arasında 0.14s fark varken, Verstappen 0.005s hızlı olmasına rağmen pist sınırları ihlalinden dolayı pole pozisyonunu kaybetti. Haas takımı 331 km/s ile pistte şaşırtıcı bir şekilde en hızlı olurken, RBR 324 km/s ile Ferrari ve Williams ikilisinden sonra dördüncü sıradaydı. SAT ise yüksek hava dirençli otomobilleri ile 320 km/s ile grid’in en yavaş otomobili oldu.

Sprint yarışında gelişmiş tabanı ile Mercedes ilk turlarda Verstappen’i yakalasa da RBR’nin temposu geri döndü. Aynı otomobil ayarlarıyla piste çıkan RBR sürücüleri için sıralama turlarında DRS hızları aynı iken, sprint yarışı sırasında Verstappen’in kapalı DRS hızı sekizinci viteste yüksek güç modu kullanan Pérez’den çok daha düşüktü. (300 km/s’nin altında) Yine de Verstappen’in yarış temposu kendisine en yakın rakibi Hamilton’dan 0.480s daha yüksekti ancak bir yandan da lastikleri korumayı başardı. Tsunoda 333 km/s ile Logan Sargeant’tan ve Hülkenberg’ten sonra düzlüğün en hızlısıydı.



Pazar gecesi ise Verstappen stratejinin büyük rol oynadığı Austin’de bu sezonki en iyi yarışını kazandı. İlk turlarda sadece Hamilton, Norris ve Carlos Sainz onun temposunu yakalamaya çalışırken, 20. tura kadar Verstappen daha da hızlanan bir tempo ortaya koydu. (Ortalama tur zamanı kendisine en yakın isim Norris’ten 1 saniye daha hızlı.) Özellikle sert hamur lastiklerle akıl almaz bir hızda giden Verstappen’in temposunu orta hamurda frenlerin aşınması nedeniyle Hamilton yakalayabildi.



* DRS etkisi benzer şartlar altında hesaplanmıştır. (Lastik hamuru, trafiksiz temiz hava, hava ve asfalt sıcaklığı gibi) / ? Veriler net bilgi vermemektedir.

redbull.com