Kırmızı bayraksız ve sürpriz olmayan bir yarış

Yarış öncesi ve sonrası şovlarıyla tam bir şenlik havasında geçen Miami GP’si herhangi bir sürprize mahal vermedi. Galibin önceden belli olduğu yarışta lider takımın arkasındaki güç dengelerinde ufak tefek değişiklikler olsa da sonuç sürprizden uzaktı.

Miami GP’si gösterdi ki bu yarışın ve bundan sonraki tüm yarışların favorisi Red Bull’dur. Aşırı yağış gibi bir doğa olayı, büyük bir kaza — umarım yaşanmaz veya herhangi bir takımın bir anda 1 saniyelik bir güncelleme getirmesi gibi sansasyonel bir gelişme olmadığı sürece her yarışın favorisi Red Bull’dur. Zaten Red Bull’un tüm zamanların en iyi 4. sezon başlangıcına imza atması bunun göstergesi.

Öte yandan bu yarış Formula 1’de mühendisliğin geldiği noktayı anlamak için de önemliydi. Yarışta hiçbir araç mekanik arıza yaşamadı, hiçbir araç yolda kalmadı. Eskiden mekanik arızalar yarışların, hatta sezonların kaderini belirlerken artık bu parametre ortadan kalkmış gibi görünüyor. Tüm güç üretme ve gücü aktarma organları İsviçre saati gibi işledi. Ayrıca pilotların dikkati sayesinde de hiç kırmızı bayrak çıkmadı.

Pek çok insan için sıkıcı sayılabilecek ama bence güzel geçen yarıştaki dikkat çeken noktaları soru cevaplarla anlamaya çalışalım.

Ferrari bu hafta sonu neden formsuzdu?



Ferrari mühendisleri geçen yarışta arabayı daha iyi anladıklarını açıkladılar. Bakü’de aldıkları sonuç da bu tezlerini doğrular nitelikteydi. Ama mühendisler SF-23’ü aracı ne kadar iyi anlarlarsa anlasınlar araba aerodinamik olarak hassas bir çalışma penceresinde. Bu zayıflık, Miami gibi yere basma kuvveti isteyen virajların yoğun olduğu pistlerde kendisini belli ediyor. Ferrari, güncelleme getirmediği sürece uzun düzlükleri ve yavaş virajları olan “stop and go” tipi pistlerde başarılı olabilir. Kanada gibi mesela. Şimdilik görüşüm bu.

Ferrari kerb’leri kullanamıyor. Kullandığında araç zıplıyor ve yere basma kuvvetinin çoğunu kaybediyor. Sonucunda da aracın kontrolü zorlaşıyor. Leclerc’in çok sorun yaşamasının temelinde de bu var. Leclerc, şampiyonluk yarışında var olmak istediği için haklı olarak kerb’ler dahil pistin her milimetresini kullanmak istiyor. Fakat araç buna izin vermiyor. Bu denemelerinde aracın kontrolünü kaybettikçe kendisine ve araca olan inancını da yitiriyor. Yarışta, Leclerc’in hafta sonundaki kazalardan kafa olarak çok etkilendiğini hissettim. Yarıştaki pasif görüntüsünün temelinde bu vardı bence. Onun yerinde olsam sezona biraz daha rahat yaklaşırdım, çünkü kendisini ne kadar zorlarsa zorlasın, SF-23’ün kapasitesi belli. Leclerc SF-23’ü zorladıkça hata yapıyor, hata yaptıkça da kendine güvenini kaybediyor. Yarıştaki vasat performansı artık inançsızlığının ve hafta sonu boyunca moral olarak tükenmişliğinin yansımasıydı.

Öte yandan bu hafta Ferrari’nin aerodinamik konseptine sahip diğer takımları, Haas’ı ve Alfa Romeo’yu da dikkatle izledim. Küvet tarzı side pod kullanan her 3 takım da lastik kullanımı konusunda sorun yaşıyor. Haas’ın patronu Günther Steiner de aracın temelde iki problemi olduğunu belirtti: İlki lastik kullanımındaki aşırılık, ikincisi trafikte aracın kirli havadan çok etkilenmesi. Bu sorunun kaynağında aerodinamik tasarım felsefesi mi var anlamaya çalışıyorum. Küvetin özgün ve arka lastiklerden yayılan kirli havayı yönetmek için iyi olduğunu düşünüyordum. Ama acaba yanılıyor muyum, bilemiyorum.

Sainz kendisini toparlamış göründü. Belki de arabanın sınırlarını takım arkadaşından daha iyi hissettiği için çok zorlamadı ve yarışı takım arkadaşının önünde bitirdi.

Aston Martin ve Mercedes



Bu iki takım pek çok ortak parçaya sahip olduğu için kardeş takım olarak görmek mümkün. Performansları da kardeş gibi. Aston Martin biraz daha iyi, daha istikrarlı en azından. Aston Martin’de fark yaratan en önemli unsur yine Alonso’ydu. Alonso, aracından maksimumu alma konusunda bir uzman olduğu için Verstappen’ın cumartesi günkü hediyesini reddetmedi ve yarışa ikinci sıradan başladı. Yarışa başlayabileceği en iyi pozisyon da oydu. Bunu Red Bull’un yarış temposundan anlamamız mümkündü. Verstappen yarışa çok gerilerden, taa dokuzuncu sıradan başladı. Buna rağmen yarışı Alonso’nun 26 saniye önünde tamamladı. Yani Verstappen trafikte onca zaman kaybetmesine rağmen devasa bir farkla kazandı yarışı. Bu, tur başına 0,456 saniyelik bir farka karşılık gelir. Verstappen’ın normal yarış koşullarında, Alonso’dan tur başına 1 saniye civarında daha hızlı olduğunu varsayabiliriz.

Ezcümle, Alonso ve Aston Martin podyuma ulaştığı için haklı olarak çok mutluydu. Ancak galibiyetlere ulaşmak için en azından 1-1,5 sezona daha ihtiyaçları var.

“Best of the rest” (geride kalanların en iyisi) olan Aston Martin’in Alonso’dan sonraki en önemli avantajı lastiklerini koruması. Red Bull’dan sonra gridde lastiklerini en iyi koruyan araba. Aracın genetiğinde yer alan lastiklerini koruma becerisi (Alonso’nun da katkısını unutmamak lazım), tek turda çok hızlı görünen Ferrari’ye karşı yarış içinde önemli bir avantaj elde etmelerini sağlıyor.



Aston Martin ile Mercedes arasındaki en önemli farksa ön süspansiyonlardan kaynaklanıyor. Aston Martin, arka süspansiyonları Mercedes’ten satın alırken ön süspansiyonlarını kendisi geliştirdi. Mercedes’in ön lastiklerde yol tutuşu olmadığı düşünüldüğünde Aston Martin’in daha iyi bir iş çıkardığını söylemek mümkün. Hem Russell hem de Hamilton frenleme bölgelerinde sıklıkla ön lastiklerini kilitleyerek sorunu bize bir anlamda gösteriyorlar. Birkaç yarıştır dikkatimi çeken ve Twitter hesabımda yazdığım bu zayıflıkla ilgili Mercedes’ten de açıklama var. Mercedes takımı, İmola’ya ön süspansiyon güncellemesi getirecek. Böylece en azından Aston Martin ile olan farkı kapatacaklarını umuyorlar.

Galibiyet içinse tur başına 1,2 saniye hızlanmaları lazım. 2 senedir her hafta duyduğumuz klasik, “Arabayı anladık, anlıyoruz, anlayacağız.” gibi açıklamalara artık güvenmediğim için galibiyetlerin Kaf dağının ardında olduğunu düşünüyorum. Ön süspansiyon dışında Mercedes’in diğer zayıflıklarını pek çok kere dile getirdim. Büyük sürüklenme (rüzgâr direnci) değeri ve zayıf motor diğer önemli eksikler. Bazı takipçilerim Mercedes’in zaman zaman ulaştığı düzlük hızına bağlı olarak motor konusundaki eleştirilerimi kabul etmiyor. Ama ulaşılan yüksek hızların yarışın sonunda, boş depoyla hava koridoru ve DRS yardımıyla gerçekleştiğini göz önünde bulundurmak lazım. O nedenle ulaşılan son hızların bir kıymeti yok. Mercedes’in ne kadar geride olduğunu anlamak için Q3’te, rakiplerle aynı yakıt yükünde ve hava koridoru olmadan, DRS açıldığında yapılan hızlara bakmaları gerekir.

Sonuç olarak Mercedes galibiyete çok uzak. İki harika pilotu sayesinde her yarıştan maksimumu alıyorlar. Bu sayede de takımlar sıralamasında Aston Martin’in önünde yer alıyorlar. İmola güncellemelerinden mucize beklemiyorum. İlk etapta doğru yönde ilerlemeleri bile yeterli olur.

Bu noktada belki Stroll için de küçük bir parantez açmak gerekebilir. Stroll’un takım arkadaşı Alonso’yu yenmesini kimse pek beklemiyordu. Bu kadar kötü performans göstermesini ben biraz elindeki sakatlığın tam geçmemesine bağlama eğilimindeydim. Ama gridde çıkan söylentiler, onun pek çalışkan olmadığı yönünde. Belki bu huyunu değiştirmesi gerekebilir.

McLaren neden kötüydü?



McLaren, Bakü’de getirdiği taban güncellemesi sayesinde Azerbaycan’da dikkat çekmeyi başarmıştı. Güncelleme takım için bir umut kaynağı olmuştu. Ancak buradaki yarışta takım gerçekliğe acı bir dönüş yaşadı.

Genel kanı Bakü’de başarılı olan paketin Miami’de de başarılı olacağı yönündeydi. Fakat öyle olmadı. Çünkü bu pistlerin şehir pisti olmaları ve düz bir asfalta sahip olmaları dışında ortak bir yönleri yok. Aralarında yapısal anlamda büyük farklar var. Bakü 90 derecelik yavaş virajları nedeniyle daha çok süspansiyon sisteminin başarısıyla ilgili. Miami ise yüksek hızlı virajları ve yüksek hızlı yön değişimleri nedeniyle bazı sektörlerde yere basma kuvveti isteyen bir pist. McLaren’ın Bakü’deki düzlüklerde ulaştığı yüksek hızlar, en azından gridin sonunda olmamaları, güncelleme paketinin sürüklenmeyi azalttığını gösterdi. Bu, olumlu bir gelişme. Fakat Miami’nin yüksek hızlı virajlarında ortaya koyulan kötü performans, yere basma kuvvetinden feragat edildiğini de ispat etmiş oldu. Dolayısıyla paketin tam anlamıyla istenen başarıyı getirdiğini söylemek zor.

Ön frenlerse hala sorun olmaya devam ediyor. Geçen sezonun başında ön frenlerin soğutulmasında sorun yaşıyorlardı. Bu sorun geçen sezon boyunca devam etti. Miami’nin sıcak ikliminde sorun o kadar üst düzeydeydi ki takım Piastri’yi yarıştan çekmeyi bile düşündü. Herkes benzer tedarikçilerden fren sistemleri satın aldığı halde tek sorun yaşayan takımın McLaren olması ilginç. Sorun fren soğutma kanallarının yanlış tasarımı mı? Yoksa ön kanattan akan havanın aşırı dağınık olması mı? Sorun her neyse bir türlü tam çözülemedi.

Alpine’de baskı büyüyor…



Alpine CEO’su Laurent Rossi, geçen sezon verdiği röportajda Alonso’nun ve Piastri’nin rakiplere kaybedilmesindeki sorumluluğu kendi üstüne almıştı. Aynı röportajda kendisine takım patronu Otmar ile ilgili sorulan soruya, “Hayatımda verdiğim en iyi karar.” diye yanıt vermişti. Fakat bu sezon Bakü’den sonra Laurent Rossi ilk defa takımı yüksek sesle eleştirdi. Takımın Bahreyn ve Bakü’deki hatalarını “amatörlük” olarak gördüğünü ve “utandığını” açıkladı.

CEO’nun eleştirileri hemen karşılık buldu. Otmar ve ekibi bu hafta sonu derli toplu görüntü çizdi. Alpine, Miami’de iki aracıyla birden puan aldı ve puan olarak McLaren’ı yakaladı. Alpine Miami’nin en hızlı 5. takımıydı. Bu övünülecek bir sonuç mu? Elbette değil. Renault gibi bir takım her zaman şampiyonluk hedefler. Ama bu sonuç en azından doğru yönde ilerlendiğini göstermesi açısından önemliydi. Alpine, bir şekilde daha iyi olacağına inandığım bir takım. Bence ilk taban güncellemelerinden sonraki performansları da bunu gösterdi.

Bakalım iyi yönde ilerlemeleri devam edecek mi?

Bundan sonraki yarış İmola’da. Yarışa hazırlık yazısı ve yarış sonu değerlendirme yazısıyla yine karşınızda olacağım.

ffrrtt